Cumpriu

Por fim cumpriu a sua promessa.

Ainda à tona

Na verdade a Cacine ia-se afundando pois foi abalrroada mesmo a meio navio por um objecto estranho e raro chamado Eaton-Lambert.

conseguimos sobreviver graças aos muitos amigos que nos conseguiram localizar e visitar. Encontrámos agora a filha do comandante e este velho emissor para mandar esta solitária mensagem de sobrevivência e aviso à navegação. 

Até breve e obrigado.

O MAR

O ABORTO

O HFAR está repleto, mas não é só com militares.

Tem lá gente de todas as proveniências , o que faz com que Oficiais, nomeadamente de Marinha, tenham de regressar a penates de pijama e escova de dentes as costas. E como o Hospital de Marinha, sua velha gloria que sempre os recebeu, está fechado(mas com equipamentos novos a apodrecer lá dentro) terão de ir para casa ou internarem-se em outro local...não militar.

Parece que também está cheio de vírus, de bactérias e de pessoal descontente.

COOPERA

O Brasil ofereceu à Marinha de Moçambique um Simulador de Manobras Navais, através da embaixadora brasileira no país, Lígia Maria Scherer.
Este equipamento de alta tecnologia militar irá permitir a criação de ambientes virtuais de treino, para que depois os militares moçambicanos tenham a maior precisão possível em operações reais, que assim também poderão ser realizadas com menos recursos financeiros.
A doação reflete uma parceria entre Brasil e Moçambique no capítulo da Defesa, que visa ainda o desenvolvimento de iniciativas conjuntas nesse campo.

NAO DIGAM NADA

As regras que podem funcionar para o BPI podem não funcionar para o BES, e sem os laços de amizade entre as pessoas no topo dos grupos BES e PT, provavelmente não se tinha ido tão longe no descalabro.

Ética militar

Ricardo Reis

16/01/2015 | 09:25 |  Dinheiro Vivo

As discussões em torno do BES e da PT tendem a dividir-se em dois campos. De um lado estão os que realçam o papel das instituições, quer na regulação quer nas regras internas das empresas, que permitiram os maus atos de gestão. Do outro lado, estão os que preferem discutir a honestidade ou competência dos intervenientes como a fonte do mal.

A separação não é clara. Por um lado, as instituições moldam as pessoas, e Salgado, Ricciardi, Bava ou Granadeiro são "insiders" do sistema português, produtos das suas regras e culturas. Por outro lado, as instituições são feitas por pessoas. As regras que podem funcionar para o BPI podem não funcionar para o BES, e sem os laços de amizade entre as pessoas no topo dos grupos BES e PT, provavelmente não se tinha ido tão longe no descalabro.

Dois economistas tentaram recentemente avaliar o efeito das instituições nas pessoas olhando para uma instituição antiga: o serviço militar. Durante muito tempo, uma amostra dos rapazes portugueses, primeiro muito alargada, e depois progressivamente mais pequena e aleatória, tinha de passar meses a ser endoutrinado num conjunto de valores militares. Muitos deles acabaram anos depois como gestores de empresas. Do lado positivo, espera-se que a experiência militar lhes tenha ensinado liderança, espirito de sacrifício, ou a ter calma debaixo de pressão. Do lado negativo, talvez lhes tenha ensinado a serem conformistas e pouco inovadores. Qual será o efeito total?

Dois economistas olharam para esta questão usando o passado militar dos CEOs das 800 maiores empresas americanas entre 1980 e 2006. O desafio empírico é que as pessoas de determinadas características podem escolher quer o serviço militar voluntário, quer tornar-se gestores. Para o ultrapassar, os economistas olham para as alturas em que os EUA combatiam guerras que exigiam maior esforço militar, o que levava a uma maior probabilidade de um rapaz ter treino militar, independentemente das suas características ou escolhas pessoais. Podem assim distinguir o efeito causal que este treino teve.

Os resultados mostram que os CEOs com passado militar investem menos, sobretudo em investigação, e também se endividam menos. Ao mesmo tempo, nas alturas em que o setor da empresa está em crise, as empresas dirigidas por CEOs militares têm melhor desempenho. Confirmam-se assim as impressões que a experiência militar traz conservadorismo e calma sobre pressão.

Mais interessante à luz dos casos BES e PT é o efeito que o passado militar tem na propensão para a fraude. Os CEOs militares tem 70% menos hipóteses de serem condenados por fraude. O serviço militar tem um efeito enorme nesta medida básica de comportamento ético.

Por muitas boas razões já não temos serviço militar obrigatório. Mas isso não quer dizer que não podemos aprender com os militares a forma de incutir valores nos nossos alunos de MBA ou na sociedade em geral. Talvez assim podemos reduzir os comportamento desonestos que nos têm chocado nos últimos tempos.

UMA OPINIÃO (interessante)

Portos de águas Profundas, Golada e Cia.

por Joaquim Bertão Saltão

Ex-Comandante de Marinha Mercante, Perito Marítimo e outras actividades cone-xas.

Gestor Público Aposentado.

Cascais, Janeiro de 2015.

Carta Aberta ao Exmo. Senhor Dr. Pedro Passos Coelho, digníssimo Primeiro-Ministro do Governo da República Portuguesa.

Excelência,

Escrevo em carta aberta, com receio que esta missiva corra o risco de encalhar na porta do gabi-nete de V. Exa. e por conseguinte sem hipótese de ter conhecimento do seu conteúdo.

Esta carta tem por fim desmistificar certas alusões e noticias que têm vindo a lume, de todos os quadrantes, sobre portos de águas profundas, terminais de contentores e a "Golada do Tejo".

Muita celeuma envolve estas questões e muitas discussões têm sido geradas, infelizmente peja-das de falácias, paralogismos e sofismas.

Ora, as falácias são um raciocínio errado com aparência de verdadeiro, que quando cometidas involuntariamente por falta de informação são paralogismos, ou seja, raciocínios falsos, mas que não são intencionalmente produzidos para enganar. Estes, eu perdoo. Os sofismas, porém, são para confundir e iludir o povo com fins pouco dignos e abomino-os, porque são encomendados por alguém que põe os seus interesses acima dos interesses da Nação.

Daquilo que tenho ouvido ou lido sobre o assunto em análise, parece que os opinantes pipo-queiam as mais diversas alusões que chegam, por vezes, a ser patéticas. Por conseguinte, "foram preguiçosos, não fizeram bem o trabalho de casa", como muito bem V. Exa. costuma dizer.



Tenho ouvido pronunciarem-se sobre o assunto (que vou analisar) engenheiros, economistas, juristas e jornalistas. Muitos deles, porventura, sem nunca terem pisado o convés de um navio ou um cais de movimentação de cargas, mas como falam e escrevem muito bem são lidos e ouvidos sem serem contestados, porque de assuntos de Mar os que mais entendem, em Portugal, estão calados.

Desta vez, se V. Exa. tiver paciência e disponibilidade de ler até ao fim, fica a opinião de um pro-fissional da Marinha Mercante. Profissionais que normalmente não são ouvidos, quando deviam ser os primeiros a emitir opiniões sobre os assuntos do Mar que, depois de analisadas e pondera-das, passariam a acções políticas. 2

Para se compreender o meu parecer pro bono é necessário fazer algumas definições e conside-rações de ordem técnico-marítima. Vou tentar que sejam explícitas, para que todos as possam entender.



Portos de águas profundas

O que é um porto de águas profundas? É um porto que pode receber os maiores navios existen-tes, ou os maiores navios a conceber num futuro próximo.

Isso significa que este tipo de porto tem que ter canais de acesso e profundidades que permitam o acesso e manobra a navios de grande envergadura e grande calado (altura de água suficiente para o navio flutuar livremente).

Actualmente, os maiores navios existentes porta-contentores são denominados18K TEU. São capazes de transportar 18.250 Twenty Equivalent Unit (TEU), o que significa o equivalente a um contentor de 20 pés (6,096 metros) de comprimento. Estes 18K TEU têm 400 m de comprimento, 59 m de boca (largura) e um calado de 14,5 m/16 m.

Em Novembro de 2014 apareceu o navio "CSCL Globe", capaz de transportar 19.000 TEU (19K), com as mesmas dimensões dos 18K .

A próxima geração dos 21.000 TEU/22.000 TEU apontam para um comprimento de 427 m, boca de 59 m e o calado não irá além dos 16m.

Há projectos para navios ultra grandes de contentores, os ULCS (Ultra Large Container Ships), que poderão transportar de 24.000TEU a 25.000 TEU. Estes navios estão previstos até 2021 e em 2030 chegar-se-á aos 30.000TEU, tendo estes um comprimento de 520 m, boca de 70 m e calado de 16,5 m.

Não sei se estes últimos projectos, de 24, 25 e 30K se irão concretizar.

Talvez o limite seja os 22.000TEU, conforme muitos think tanks apregoam, por razões técnicas e económicas.



Portanto, um porto de águas profundas, para permitir a navegação do tipo de navio em análise, de 18 K, em águas abrigadas, deverá ter canais de navegação com uma largura mínima de 250 metros e uma profundidade mínima de - 18 m ao ZH (Zero Hidrográfico, ou seja, o plano de refe-rência situado abaixo do nível de maré astronómica mais baixa).

Porto de águas profundas no estuário do Tejo?

Para quê um Porto de Águas Profundas no porto de Lisboa?

Qual será a política a seguir relativamente a um terminal de contentores de águas profundas no porto de Lisboa?

Será um porto para exportação e importação das necessidades do Vale do Tejo? Ou será um por-to "Hub-and-Spoke", um porto marítimo plataforma de tráfego internacional que recebe cargas de 3



navios pequenos para carregar navios grandes ou vice-versa, para depois seguirem para destinos de portos de águas mais ou menos profundas?

O porto de Lisboa movimentou 549.302 TEU, em 2013. Qual a previsão para o futuro?

Justifica-se um porto de águas profundas para movimentos de tão incipientes quantidades de con-tentores e ainda por cima no Barreiro?

Vale a pena investir numa gigantesca dragagem, sinalização do canal, com bóias de balizagem e toda a manutenção inerente, para construir um porto naquele local apenas para os movimentos previstos para o porto de Lisboa?

Para a quantidade de contentores que num futuro próximo se possam movimentar naquele lugar, ironizando tal disparate, talvez fosse mais rendível importar e exportar os contentores de avião, através do aeroporto que existe ali próximo.

Para um navio tipo 18K TEU a operar no suposto "Terminal de Águas Profundas do Barreiro", teria que ser dragado um canal (aprofundando os que já existem) com 7200 metros de compri-mento, com uma largura mínima de 250 m e uma profundidade à cota mínima de -18 metros ao Zero Hidrográfico.

Isto teria de ser feito desde o pontal de Cacilhas até à actual Tanquiport (zona onde teimam insta-lar o terminal de águas profundas do Barreiro).

Além deste canal, teria de ser acrescida uma bacia de manobra com 800 m de diâmetro à cota de -18 m ao ZH, além do alargamento do raio de curvatura da bifurcação do canal da CUF Barreiro para a cala do Montijo (canal que conduz à Tanquiport), porque, que eu saiba, os navios ainda não se constroem com dobradiças, nem mudam de direcção como os automóveis… mas derra-pam como estes e estão sujeitos a sair da pista (leia-se canal), quando mudam de direcção.

Toda esta área teria que ser bem sinalizada para permitir o trânsito de navios durante as 24 horas do dia. É que no shipping não há horários: trabalha-se 365 dias por ano, e mais um nos anos bis-sextos.

Para se ter uma ideia desta faraónica obra, os cálculos aproximados, com os elementos de que dispomos, levam-nos aproximadamente a 32 milhões de m3. Trinta e dois milhões de metros cúbicos!



Para ter uma ideia do que é este extraordinário número, se utilizássemos parte destes dragados para aterrar toda a área da Tanquiport (tal como está agora) com uma altura de 5 metros, ainda restaria um volume que seria suficiente para cobrir a baixa de Lisboa desde o Cais das Colunas até à Avenida da Liberdade e da Rua do Ouro à Rua da Madalena, com uma altura de 76 metros!

Ou então, se vazassem os dragados fora da barra de Lisboa na batimétrica dos 100 m, ou seja, na profundidade dos 100m, utilizando uma barcaça com a capacidade de 1000 m3 ou 1700 tone-ladas, à velocidade de 8 nós (14,8 km/hora) levaria, só no percurso, 17 anos e 233 dias para rea-lizar esta monstruosidade. E isto sem contar com a eventual contaminação que possa existir nos dragados e que levaria ao avultado custo de tratamento antes de serem vazados em local apro-priado!

E depois os custos de dragagem de manutenção do canal? Outra barbaridade! É que o canal teria que sofrer dragagens de manutenção, quase constante, não esqueçamos isso. 4



Temos que ter em atenção que toda a zona por onde se desenvolverá o projecto é de pouca pro-fundidade, entre os -5,5 m a -7 m ao ZH, em média, e como é óbvio os lodos seriam arrastados para o canal dragado a - 18 m ao ZH.

Veja o que acontece quando as crianças brincam à beira-mar: fazendo um grande buraco na areia vem uma onda e o buraco fica completamente cheio, passar-se-ia o mesmo com o canal de aces-so que estamos a apreciar.

Actualmente existem simuladores que permitem testar as condições dos projectos portuários e as respectivas manobras a executar com navios projecto, com o objectivo de estudar a movimenta-ção segura e eficiente dos navios. Este procedimento já foi posto em prática? Qual o resultado?

O projecto do terminal de contentores do Barreiro soa-me a conto do Manuel Vigário, que mais uma vez terá que ser pago pelos indefesos Portugueses.

O porto de Lisboa é, sem dúvida, o melhor porto natural no Atlântico Norte. E é o único porto em Portugal onde se pode construir um terminal de contentores de águas profundas seguro para transhipment (receber navios grandes que descarregam para navios pequenos destinados a outros portos e vice-versa), devido à sua excelente posição geoestratégica, posicionado na pas-sagem das rotas verticais e horizontais que cruzam o Atlântico Norte, bem como às suas condi-ções de espaço disponível e profundidades excepcionais aptas a disponibilizar… mas nunca no Barreiro.



Com a construção do canal da Nicarágua teríamos em Lisboa a ideal posição estratégica para as rotas ao redor do Mundo, utilizando os mega-navios.

Ao contrário do canal do Panamá, o canal da Nicarágua irá permitir a passagem dos actuais e vindouros navios de grandes dimensões, sem limitações, e com a hipótese da abertura do canal de Kra, que iria permitir economizar um dia de viagem de um navio a navegar a 20 nós (óptima velocidade para um navio), do Mar da China até ao Canal de Suez, ficam reunidas as condições óptimas para a rota à volta do Mundo.

Outras considerações:

Os navios em análise, da entrada da barra até ao suposto Terminal do Barreiro e incluindo a manobra de atracação, levariam cerca de 3,5 horas e outras tantas para largar e sair do porto de Lisboa, 7 horas na melhor das hipóteses, com um consumo de combustível nunca inferior a 28 toneladas.

O preço do combustível tem um peso muito elevado no custo total de exploração de um navio de transporte de contentores: mesmo com a redução do preço do combustível marítimo deve rondar os 40 a 50%.

V. Exa, já imaginou o que é um mastodonte daquela natureza a manobrar numa zona restrita, sujeita ao vento e às correntes atravessadas, tanto à enchente como à vazante, incindindo numa área vélica (área lateral exposta ao vento acima da linha de água) longitudinalmente projectada próxima dos 20.000 m2 (equivalente à área de 3 campos de futebol), uma área mergulhada longi-tudinalmente projectada de 6000 m2? 5



É um monstro que, a uma velocidade de 9 km/h (velocidade usual de manobra em porto) é capaz de produzir uma energia cinética suficiente para arrastar um peso de 110.538 toneladas-força (1.083 mega newtons) numa distância de um metro.

O vento a incidir sobre uma área vélica de quase 20.000m2 [sendo que o vento naquela zona, durante o verão, pode atingir uma força lateral de 140 toneladas-força (1,372 mega newtons)], ou uma corrente incindindo nos 6.000 m2 da área longitudinal projectada, mergulhada, tanto à vazan-te como à enchente, induzindo um abatimento para fora da linha central do canal, exige a utiliza-ção de 4 rebocadores de 45 a 50 toneladas-força de tracção para dominar o monstro.

E os momentos de guinada produzidos pelo vento dos quadrantes de Norte quando o navio nave-gar no canal da CUF Barreiro? Uma guinada de 15 graus num navio 18 K TEU, com as caracterís-ticas supracitadas, pode produzir um deslocamento da parte exterior do navio, à popa, da ordem dos 113 m, em relação ao eixo central do canal, quase metade da largura recomendável do canal supramencionado.

Os navios não navegam em monocarril…!

Este tipo de navio, em canais estreitos e pouco profundos e a baixa velocidade, é difícil de contro-lar.

Quanto custaria a assistência dos rebocadores à chegada e à partida?

Os bow thrusters (impulsores de proa, que muitas vezes substituem os rebocadores), não são eficientes quando o navio tem seguimento, isto é, quando está em movimento.



Nunca seria possível fazer duas manobras ao mesmo tempo: de e para o cais de atracação. Haveria sempre um ou outro navio que teria que esperar pela manobra do navio de entrada ou de saída para poder manobrar. Em termos de eficiência portuária não é recomendável.

É claro que o "Terminal de Águas Profundas do Barreiro" é um óptimo negócio para quem draga e para quem tem companhias de rebocadores, desculpem-me os empresários destes ramos.

E atrás virá, quem sabe, a tal ponte, já projectada, para ligar as duas margens, e que contribuirá para assorear e destruir aquela zona de fundeadouros ou outras obras que de futuro se projectas-sem implementar.

"O homem é o único animal que tropeça duas vezes na mesma pedra", mas os Portugueses são uma excepção e tropeçam sempre na mesma pedra, às vezes por conveniência...

Mas há mais: se tiver um navio a movimentar contentores num terminal na Trafaria com seis gantry cranes (gruas de cais que servem para movimentar os contentores, sendo que o aconse-lhável para este tipo de navios são entre 8 e 10), enquanto o navio que se passeia desde a entra-da até à saída para movimentar os contentores no Barreiro, o que estivesse na Trafaria já teria movimentado à volta de 1080 TEU (contentor de 20 pés - 6,096 metros - de comprimento)!

E o risco marítimo? As seguradoras estão atentas: com navios com aquelas características a atravessar uma zona de ferryboats, por vezes com nevoeiro, e a navegar pelo percurso previsto até ao Barreiro, iriam, é inevitável, agravar o prémio de seguro.

Sete horas de viagem de um navio em porto, e as despesas conexas, representam um custo avul-tado na exploração de um navio. Os navios são mais rendíveis quando navegam entre portos. As esperas e o tempo em porto são "prejuízos". 6

Estes "peanuts" que parecem de pouca monta são muito relevantes numa actividade em que poucos dólares podem fazer a diferença. São encargos que o armador irá imputar aos custos de exploração do navio e, por conseguinte, aumentar o preço da unidade de transporte, o que não abona nada a competitividade de um terminal no Barreiro.



As companhias de navegação não são as "Auto-Estradas de Portugal", que quer tenham ou não tráfego têm o frete garantido.

V. Exa. pode contrapor que os navios daquele tipo terão que navegar 57,5 km para atingir Rotter-dam e 80 km até Antuérpia, mas aí é que reside a vantagem de Lisboa como um porto de distri-buição a instalar na zona da "Golada do Tejo", a 13 km da entrada da barra, em vez dos 33 km para o Barreiro. E no caso da Trafaria, após a construção do cais, sem custos de dragagem de manutenção de fundos. Aliás, será até necessário acautelar as fundações de um cais naquela zona, porque com o tempo, devido à corrente do Tejo, poderá aprofundar até próximo dos - 25 m ao ZH, que são as profundidades naturais daquela zona. Também há que ter atenção ao azimute do cais a implementar naquela zona, muito importante, para não cometer o erro crasso de um antigo projecto, em que os navios entravam atravessados à corrente. Ignorância crassa!

Porto de águas profundas na zona da "Golada"

Para a construção de um terminal de contentores, de águas profundas, na Trafaria, no contexto de um porto de transhipment, poder-se-á aproveitar naquela zona uma imensa área de 520 ha, ou mais, se for necessário, e concomitantemente fechar a "Golada".

O fecho da "Golada" é uma obra muito urgente e inadiável pelas consequências que traz para o porto de Lisboa e zona da Costa da Caparica.



A "Golada do Tejo" deve ter sido a palavra mais badalada a seguir a corrupção, durante o ano passado.

Era e é uma zona de pouca profundidade e com ilhotas de areia, que ligava a parte mais a Norte da Caparica, a seguir à Trafaria, até ao Farol do Bugio. Na baixa-mar era possível atravessar até ao Bugio a vau.

Devido à extracção de areias, para aterrar as obras dos cais do porto de Lisboa e o aterro de Algés, produziram uma abertura que modificou toda aquela zona e provocou o desaparecimento das ilhotas, numa conjunção de marés viva e ventos de SW, alterando o equilíbrio das profundi-dades do rio Tejo, naquela área, para pior.

Parafraseando Shakespeare "Fechar ou não fechar a Golada, eis a questão".

Ou fecham a "Golada" ou a "Golada" irá fechar o porto de Lisboa e então teremos a badalada 3.ª travessia do Tejo, mas desta vez a vau (por baixios) entre a Trafaria e Paço de Arcos.

Em pouco mais de vinte anos o banco de areia ao Norte do Bugio avançou para dentro do porto cerca de 400 m. Onde existiu uma bóia denominada n.º 1, que limitava a Norte o banco de areia junto ao Bugio, e que estava fundeada em -26 m ao ZH, actualmente, naquela posição, tem à vol-ta de -1 m (um metro!) ao Zero Hidrográfico.

A actual bóia nº7, que substituiu a antiga n.º1, está agora a cerca de 400 metros mais a Norte, numa profundidade -10 m ao ZH… e volta e meia é mudada de posição devido ao progressivo assoreamento do banco de areia para Norte. 7



O canal da "Barra Grande" também está a ser assoreado e há locais em frente ao Bugio, no limite do resguardo Sul do canal da Barra Grande, onde há cerca de 20 anos havia -10 m e que têm agora -3,5 m ao ZH. Uma diferença de seis metros e meio.

Mesmo que não construam o porto na Trafaria, pelo menos fechem a "Golada"! Ficará mais bara-to do que periodicamente acrescentarem areia na Costa da Caparica, com uma provável vanta-gem de melhorar as profundidades da barra de Lisboa, por via do incremento de velocidade da corrente de vazante. Os esporões para reter as areias na Costa da Caparica não resolvem o pro-blema da erosão, como já foi comprovado. Experimentem construi-los oblíquos à costa (ângulos do 1.º quadrante), ou em forma de palmeira ou "T", em vez de perpendiculares. Pode ser que tenham melhor sorte.

Com a "Golada" fechada cria-se um ressalto hidráulico, uma barreira, que vai induzir a acumula-ção dos inertes transportados pela corrente de enchente, vinda do Sul, que naquela zona é acen-tuada. Estes inertes são provenientes do ramo da corrente de vazante do Rio Tejo, que se dirige para a Costa da Caparica e aí se acumulam, em parte, acrescidos dos que são transportados pela corrente de Norte-Sul que, por descontinuidade entre o Cabo Raso e o Cabo Espichel, se acumu-lam na zona da Baía de Cascais e são posteriormente arrastados para a "Golada", pela maré de enchente de Sul-Norte e dos ventos de SW que potenciam essa acreção (sedimentação, deposi-ção de substâncias).



A praia da Caparica iria aumentar consideravelmente de largura, como era antes de terem retira-do da "Golada" grandes quantidades de areia para as obras do porto de Lisboa e tendo poste-riormente as restantes ilhotas da "Golada" desaparecido, numa conjuntura de marés de águas vivas e vento forte de SW, com acima nos referimos.

Com a "Golada " fechada evita-se a erosão da praia da Caparica e a eventual destruição do molhe de protecção existente naquela zona, com o consequente galgamento e invasão pelo mar da povoação. Os surfistas ficavam com melhores ondas e a autarquia recolhia mais umas taxas.

No caso de se construir o terminal de contentores, os guindastes seriam pintados de azul celeste para evitar o impacto visual (satisfazendo os ecologistas), e os efeitos nefastos ambientais seriam menores dos que os produzidos no Barreiro, mas a estória é outra...



Da entrada da barra de Lisboa até à Trafaria seriam apenas 13 km, levando pouco mais de uma hora desde a entrada até à atracação, com a consequente poupança em combustível (seria con-sumido cerca de 5 toneladas), e a assistência de reboques e pilotagem era menor.

Melhor do que eu, as prestigiadas instituições Portuguesas IH e LNETI poderão pronunciar-se sobre a melhor solução para a zona em análise.

Eu sei que V. Exa. sabe que estão a desperdiçar um activo de valor incalculável, com o conse-quente assoreamento do melhor porto natural do Atlântico Norte.



Os intervenientes neste jogo do empurra parecem ignorar o interesse nacional e cada qual parece puxar a brasa à sua sardinha.

Temos de acabar com os jogos do empurra;

Temos de fazer um jogo limpo;

Temos de abrir o jogo;

Temos de acabar com o esconder o jogo; 8



Temos de ter a humildade de entregar o jogo, se não o soubermos jogar, aos que sabem destes assuntos, a bem da Nação Portuguesa.

Portanto, resumindo e baralhando…

Na Trafaria era tudo mais fácil e menos volume a dragar.

Na perspectiva de um porto de distribuição na Trafaria, dragando a -18 m ao ZH, desde a Trafaria ao Bugio, obtinha-se uma área 520 ha, suficiente para movimentar entre 13 e 15 milhões de TEU/ano, dependendo do tempo de armazenagem. Obtinha-se uma área suficiente para movi-mentar os contentores dos portos de Barcelona, Valência, Algeciras, Tanger Med e Sines.

Roterdão, que está em 12.º lugar no ranking dos 20 maiores portos em movimentos de contento-res do Mundo e o 1.º da Europa, movimentou, em 2013, 11.621.000 TEU. Hamburgo movimentou 9.280.000 TEU e Antuérpia 8.578.000 TEU.



O que se pode fazer na zona das "Goladas" é um terminal capaz de permitir a atracação de sete (!!!) navios em simultâneo, de 400m de comprimento. Na Europa nenhum porto é capaz de tal proeza.

Um dos grandes problemas de construção dos terminais de contentores, ao redor do Mundo, são as profundidades e o espaço disponível para movimentação das cargas e armazenagem. Parece-me que não é o caso da zona da "Golada", nem o canal de acesso ao porto devidamente gerido.

O terminal na Trafaria-Golada é o único que, nas opções previstas para o porto de Lisboa, permi-te executar duas ou mais manobras ao mesmo tempo.

Na Cruz Quebrada, para um navio com as características que estamos a analisar, sempre que efectuasse uma manobra de atracar ou largar teria que se interromper o trânsito dos navios de entrada ou saída. Com os actuais gantry cranes - destinados a atingir as 25 filas de contentores, já instalados nos principais portos do Mundo, e que têm 83 m de altura (126 m de altura com a lança de 69 m de comprimento levantada), instalados em frente à Cruz Quebrada, pela certa teríamos uma "Providência Cautelar" dos habitantes daquela zona.

Mostrando a potencialidade da Trafaria aos maiores operadores do Mundo de contentores, não interferindo na gestão portuária daquela zona (para não complicar, porque é uma actividade para especialistas com muita experiência e não por nomeação), ficando a receber apenas as rendas (como um bom Land Lord) e agilizando a burocracia para reduzir custos de contexto, talvez pudéssemos levar para aquela zona a saudosa "Casa da Balança" do Século XV, quando Lisboa era o porto hub (de distribuição) do comércio das especiarias.

Por que não fazer um estudo económico com o objectivo de demonstrar a vantagem económica de trazer para Lisboa os grandes navios, movidos a LSMGO (combustível marítimo de baixo teor de enxofre), e a partir daqui transportar em navios mais pequenos movidos a LNG (Liquid Natural Gas)? Este LNG é futuro combustível dos navios, mais barato e que no "state-of-the-art" (estado mais avançado, de maior nível de desenvolvimento) é indicado para utilizar em percursos curtos, tendo em conta a "Convenção Marpol" e as zonas ECA( Emission Control Areas), para o Norte da Europa e portos próximos. Depois, mostrar esse estudo, se for vantajoso, aos grandes operado-res de contentores do Mundo, para conhecerem as vantagens de instalar um porto desta natureza na zona das "Goladas do Tejo" . 9



Estou certo que os chineses, ao tomarem conhecimento deste potencial, ficariam com os olhos redondos...

Poderíamos até dar o nome ao terminal a instalar na "Golada" de "Lisbon Gateway for Europe" ou "Lisbon World Crossway". Até soa bem e tudo.

Não esquecer que nos portos do Norte da Europa só à custa de dragagens constantes se conse-gue manter os canais de acesso às cotas desejáveis. E recordemos que em Antuérpia os navios navegam em fundos náuticos (lodos com densidade de 1.200 kg/m3 ), tendo que cumprir à risca a passagem por determinadas zonas do percurso para aproveitar a altura da maré.

Veja as distâncias supramencionadas para atingir Roterdão e Antuérpia, e imagine quanto custa a manutenção daqueles acessos.

É óbvio que um terminal desta grandeza teria que estar ligado por caminho-de-ferro. E a linha fér-rea onde iria entroncar não está assim tão longe. Quanto à estrada, está ali mesmo ao pé. Quem fez o Metropolitano de Lisboa também é capaz de ligar por túnel a Trafaria ao ramal de caminho-de-ferro mais próximo, se for caso disso, ou adoptar outra solução.

Para obviar o escoamento por estrada, podia usar-se barcaças capazes de transportar 54 a 75 FEU (Forty Equivalent Unit, ou seja, contentor de 40 pés, o que equivale a 12,192 m de compri-mento), até aos portos secos mais a montante, quiçá Castanheira do Ribatejo, Carregado etc., usando a hidrovia do Tejo, em vez dos camiões. O trem fluvial teria uma vida útil de 25 a 30 anos (por operar em águas de pouca salinidade) enquanto a frota de camiões (um por cada FEU), teria uma vida útil de 10 anos, com a consequente renovação de frota, para assegurar o transporte durante o período operacional atribuído ao material fluvial.



O custo inicial (Capex) necessário para pôr em funcionamento aquelas duas opções, aproximam-se, mas o custo associado à operação (Opex) traz acentuada vantagem para o transporte por hidrovia. O transporte fluvial é, em regra, três vezes inferior ao transporte rodoviário por t/km (tonelada/Km).

Posso acrescentar que o empurrador que acciona as barcaças pode fazê-lo com duas barcaças em tandem (fila) ou de braço-dado (lado a lado), incrementando a economia de escala, depen-dendo, como é óbvio, da potência instalada.

Veja, Senhor Primeiro-Ministro, quanto se reduzia no preço de transporte, a poupança de manu-tenção das estradas e a conservação do meio ambiente, ao retirar 75 ou 150 camiões da estrada.

Os camiões seriam utilizados a partir dos portos secos, ninguém ficaria desempregado, nem as grandes empresas rodoviárias falidas… mas o nosso País ficava a ganhar com a redução dos custos de produção!

O canal do passe da Barra Grande terá que ser corrigido, para permitir a entrada do tipo de navios referidos, quer se faça o terminal no Barreiro, na Trafaria ou na Cruz Quebrada. Terá de ser aprofundado e alargado, de modo a permitir a entrada de um navio com 16 m de calado em qualquer altura de maré e com ondulação até 4/5 metros, para permitir a praticagem de navios a qualquer hora do ano.

Um porto deste calibre é para ser outorgado em regime de concessão, por 50 anos, ficando os concessionários responsáveis pelas obras de infra-estruturas, supra-estruturas e equipamento, de modo a mantê-los agarrados ao projecto. Os operadores portuários são muito volúveis e andam sempre à procura do custo de melhor oportunidade. 10



As dragagens seriam por conta do Estado Português, mas, como alvitrado anteriormente, os cus-tos seriam nulos. Com excepção das dragagens do passe da barra que, devido ao fechamento da "Golada" e aumento da velocidade da corrente, iriam ser mais espaçadas.

Também se pode construir na Trafaria um porto mais modesto com 154 há (a área da Tanquiport, como está, tem 128 ha), dragando apenas um sexto (valor estimado) do que seria necessário para instalar o "Terminal de Águas Profundas do Barreiro".

Um terminal com aquela área (154 ha) pode movimentar 3 850 000 TEU/ano com armazenagem de 4 a 5 dias, que satisfaria por muito tempo as necessidades do porto de Lisboa e com a vanta-gem de poder ser ampliado quando fosse necessário, o que não acontece com o Barreiro.

Outras más apostas…

Terminal de contentores de águas profundas na Cruz Quebrada.

Um terminal de contentores na Cruz Quebrada é outra má opção, porque para obter espaço e profundidade teriam que projectar o cais para dentro do rio.

A batimétrica (profundidade) dos -10 m ao ZH fica a 750 m de terra, a batimétrica dos -17 m a 900m.

A largura do rio naquela zona ficaria reduzida a 1500 m e o fundeadouro ali existente a 1000 m ao Sul da batimétrica dos -17 m teria que ser anulado. Quando um navio do tipo que estamos a ana-lisar estivesse a manobrar, ter-se-ia que interromper as manobras de outros navios que estives-sem a entrar ou a sair do porto de Lisboa.

Porto de Sines de águas profundas.

O porto de Sines é um terminal de águas profundas para navios-tanque, mas ainda não é um porto de águas profundas na acepção da palavra para outros tipos de grandes navios, incluindo os da última geração de transporte de contentores.



É um porto com alguns condicionalismos, sujeito a "seichas" (calemas, ondulação de longo perío-do) que provoca fenómenos de ressonância no porto, obrigando os navios a grandes movimentos horizontais ao longo do cais, partindo cabos e tendo algumas vezes que largar do cais para o fun-deadouro.

Os navios atracam sempre de popa para dentro, para estarem preparados para sair quando acon-tecem aqueles fenómenos.

Teoricamente, mas com a probabilidade de poder acontecer, os navios na aproximação ao cais ficam atravessados à ondulação. Os períodos da ondulação curta, naquele local, por vezes, são semelhantes ao período natural de balanço dos actuais navios porta-contentores: poderá ocorrer o fenómeno de sincronismo, provocando balanço lateral muito pronunciado e pondo em perigo a estabilidade dos navios e avarias graves nos contentores, devido a fortes acelerações angulares.

Outro contra é o facto de a distância entre o terminal de contentores e o molhe leste ser menos de 500 m. Um navio de 400 m de comprimento não pode dar uma volta de 180 º dentro da área 11



molhada do terminal. Se por qualquer motivo tivesse que o fazer teria que largar do cais para fora do terminal e voltar a atracar. Também não se pode ou não se deve manobrar dois navios ao mesmo tempo de e para o cais (refiro-me aos navios 18 K).

Quando o terminal de Sines foi construído, os consultores aconselharam a que as manobras de navios só se deviam fazer com ondulação até aos 3,5 m de altura. Se fossem acatar estes pare-ceres, o porto de Sines estaria muitas vezes impraticável.

O Porto de Sines tem de momento, na aproximação ao cais, um canal de 300m de largura, dra-gado a -17,5 m ao ZH.

Os navios de contentores da última geração têm 59m de largura e 15 /16 m de calado. Se derem uma inclinação de 10º para um dos bordos, o calado aumenta 5 metros: o que dá 20 a 21 m de imersão do navio. Mesmo na preia-mar (maré alta), com uma altura de água de 3,5 m, bateria no fundo (que é de pedra), porque os navios também têm o movimento de arfagem (movimento verti-cal natural do navio, que depende, entre outros parâmetros, da altura e comprimento das ondas).

Qualquer ampliação que se faça do Terminal de Contentores em Sines, seguindo a actual direc-ção do cais no azimute 1270, irá prosseguir por fundos em média de -11,5 m ao ZH em direcção à Praia de Morgavel, que dista cerca de 3200 m do actual terminal. O fundo é de pedra, e tendo em conta que se dragaria a -20 m ao ZH, quanto custaria uma dragagem desta natureza?



Qualquer futura ampliação que se faça do cais, terá que ser acompanhada pelo prolongamento do molhe leste para fazer abrigo. Os últimos 400 m de prolongamento do molhe leste custaram 40 milhões de euros, esta obra foi por conta do Estado Português.

A direcção actual do molhe leste de protecção do terminal de contentores (que se desenvolve pelo azimute 151.º), à medida que for evoluindo vai encontrar profundidades mais elevadas e por conseguinte obras mais dispendiosas. As condições de ressonância já estão estudadas com cer-teza e já chegaram a uma conclusão, tudo como antes.

Também me questiono: para quando o retorno daquele montante despendido no prolongamento do molhe Leste em taxas cobradas ao operador?

Também nunca percebi como um porto naquele local pode concorrer com Lisboa ou Setúbal, nas cargas destinadas à "Região do Vale do Tejo", embora Sines seja, por enquanto, um terminal de transhipment.

As cargas sempre transitaram pelo caminho mais curto tanto no mar como em terra. Só se vêm à boleia para Lisboa na ferrovia...

As vantagens do porto de Sines, terminal de contentores, é ser operado por gente que sabe do negócio (1.º operador mundial de contentores), coadjuvado por intervenientes (stakeholders) de alto gabarito. Não há greves, há ainda alguma área onshore, mas tem a desvantagem das fracas perspectivas offshore.



Quando ligarem por via-férrea Sines, por exemplo, a Évora, prosseguindo até Badajoz, quantos anos vão ser necessários para expropriar os terrenos por onde irá passar a linha férrea?

Será que daqui a 50 anos, quando o caminho-de-ferro estiver concluído, ainda existem os conten-tores como meio de transporte de mercadorias? Ou o seu transporte se processe por navios? 12



Actualmente, as pequenas encomendas são entregues aos destinatários através de drones. Será que futuramente se possa aplicar esta ideia utilizando os balões de hidrogénio a transportar as mercadorias aterrando no parque das grandes empresas?

E na perspetiva de ligação a Espanha por estrada…? Da Trafaria a Badajoz são 231 km. De Sines a Badajoz são 272 km.

A zona de Madrid tem o Porto de Valência a 355 km. Sines está a 665 km de Madrid.

A única aposta, relativamente a Espanha, para Sines será a Extremadura Espanhola, mas os acessos terão que ser implementados rapidamente para não perdermos o "vapor".

Todos os portos do Mundo que se prepararam para receber o tipo de navios que temos vindo a analisar dragaram a -20 m ao ZH, com excepção do Porto Tanjung Pelepas, na Malásia, porto natural com profundidades até 19m.

V. Exa. tem que pôr um ponto de ordem nos jogos florais de trade off, se será melhor aqui ou aco-lá, porque a única alternativa para porto de águas profundas em Portugal é Lisboa, entre o Bugio e a Ponta da Calha, na Trafaria.



Ou será que vão gastar tanto dinheiro para receber navios da 5.ª geração do ano da Graça de 2000?

Não acredito que alguma vez se construa um Terminal de Contentores na Trafaria, porque a Trafaria está para Sines como o projecto do canal de Kra está para Singapura.

Quando construírem o canal de Kra, a hegemonia de Singapura na região acaba. Quando cons-truírem o Terminal de Contentores da Trafaria, o terminal de contentores de Sines deixa de ter interesse. Desculpe gabar-me mas é uma boa analogia...

É a guerra do paralelo 38.º N da costa portuguesa: ao Norte nada de novo se não bombar-deamos...

Aqui está um tema a aprofundar pelos jornalistas de investigação!

Para terminar, o autor destas linhas fica à disposição para quaisquer outras informações que pre-tendam saber ou aclarar, sobre esta matéria ou outras relacionadas com os assuntos do Mar, em que possa ser útil.

Obrigado pela atenção dispensada.

Com os melhores cumprimentos,

Joaquim Bertão Saltão

e-mail: jobersalster@gmal.com

SALUT

Nomeados "Personalidade do Ano no Vinho"

20-01-2015

Prémios revista WINE

Dora Simões, Jaime Neves Vaz, João de Vallera e Jorge Dias são os quatro nomeados para a categoria "Personalidade do Ano no Vinho" dos prémios "Melhores do Ano 2014", pela revista WINE - A Essência do Vinho.

Dora Simões, presidente da Comissão Vitivinícola Regional Alentejana, tem cumprido de forma exemplar o papel de defesa e apoio dos produtores, promovendo o Alentejo nos principais mercados e renovando a perceção nacional e internacional do presente e do futuro a região. Jaime Neves é o mentor da Garrafeira Nacional, um conforto para os olhos e uma referência inquestionável para os enófilos nacionais... e brasileiros. João de Vallera, atualmente na posição de embaixador português em Londres e anterior embaixador em Washington, tem tido um papel incansável e dedicado à promoção e valorização dos vinhos portugueses nos países onde tem prestado serventia em nome de Portugal. Jorge Dias, o atual diretor-geral e gerente administrador da Gran Cruz Porto e da Companhia União dos Vinhos do Porto e Madeira, conseguiu construir uma marca de sucesso que para além de vinhos bem conseguidos logrou investir milhões no extraordinário Espaço Porto Cruz em Gaia e vários outros milhões numa nova adega no Douro, que passou a ser um marco indispensável numa visita à região.

A IR

Como sabemos as rotas de comércio marítimo dos portugueses, ingleses e holandeses a partir do século XVI, alteraram e enriqueceram a gastronomia dos europeus com numerosos produtos (sobretudo de origem vegetal), anteriormente desconhecidos ou pouco vulgarizados. Muitos desses produtos oriundos de outros continentes foram transplantados com sucesso para Portugal (em especial para o Algarve, ou para os arquipélagos da Madeira e dos Açores) onde passaram a ser cultivados. Um desses exemplos é o chá (Camellia sinensis).

 Neste breve traçado histórico da relação de Portugal com o Chá e com o Mar, irá, a nossa Convidada, abordar alguns dos aspectos de um interessante legado que nos une à Corte Inglesa através da infanta Catarina de Bragança, que nos leva à China (Macau) e à Índia, e recordar também episódios relativos aos veleiros Cutty Sark (Galera Ferreira) e Thermopylae (Galera Pedro Nunes), os dois “grandes nomes” na história da rota do chá e cujos rumos se entrelaçaram por Lisboa.

 

NOVO POSTO ?

No estatuto agora aprovado foi proposto este novo posto e foi chumbado ???

Pelo menos alguém gostaria de o ter.

Também consta que o Museu de Marinha gostaria de ter estes galões piratas

Seria quê ?
 hifen almirante?
Almirante hifen?

25 Abrl 74

FRAGATA “GAGO COUTINHO”

 

Esclarecimentos necessários

 

Foram recentemente expendidos por parte dos filhos do Comandante Seixas Louçã, António e Francisco, pressupostos e interpretações referentes às decisões e opções do comandante, do imediato e dos oficiais da fragata “Gago Coutinho”, bem como aos factos ocorridos no dia 25 de Abril de 1974.

Desnecessário será dizer que concordamos plenamente com toda a investigação e difusão de materiais relativos aos acontecimentos que ocorreram naquele dia histórico e, muito concretamente, que incidam sobre o planeamento e o desenrolar das operações.

Nesse sentido, os documentos acima referidos poderiam ter constituído mais um contributo para o conhecimento daquela realidade.

Contudo, a falta de objectividade e a forma descontextualizada e emotiva de que eles se revestiram  não prestaram, em nossa opinião, o bom serviço que seguramente os autores visavam.

Dizemos que as peças em análise pecam por falta de objectividade porque se limitam, no essencial, a apresentar a defesa de uma das personagens dos acontecimentos; consideramo-las descontextualizadas porque remetem em grande parte para situações que nada têm a ver com as poucas horas em que os acontecimentos relativos ao N.R.P. “Gago Coutinho” se desenrolaram e estão na base das intervenções dos filhos do respectivo Comandante; reputamo-las de emotivas porque visam visivelmente a defesa de um familiar e não a análise objectiva dos factos.

Se a defesa de um familiar é perfeitamente aceitável, ela tem, consabidamente, um efeito perverso quando está em causa a procura da verdade histórica.

Gostaríamos de deixar perfeitamente claro que, em todo este processo, jamais foi feita ou se pretendeu fazer qualquer apreciação pública da personalidade do Comandante Seixas Louçã.

O que sempre se buscou esclarecer, analisar e testemunhar foram os factos ocorridos a bordo do navio do comando daquele oficial no dia 25 de Abril de 1974.

Tal atitude decorre do princípio bem enraizado na Marinha de que a apreciação das atitudes, comportamentos e personalidade de cada um dos seus membros é uma questão do foro interno, e como tal tratada apenas no seio dos membros da Instituição. É apenas a existência de algumas omissões e inverdades nos escritos e declarações dos irmãos Louçã que nos leva a abrir uma excepção a esse salutar princípio.

 Explicitemos desde já que:

a) Recusamos ataques de carácter ou avaliações subjectivas de personalidade e de intenções. Essa via não honraria nenhuma das partes nem dignificaria seja a Marinha, sejam os intervenientes.

b) Rejeitamos a via das insinuações, conquanto entendamos que o comandante, o imediato e os oficiais tiveram de enfrentar uma situação imprevista e extremamente delicada.

c) Procuraremos respeitar a personalidade e o passado dos intervenientes, sem contudo deixarmos de apontar os respectivos compromissos e responsabilidades. 

d) Não questionamos a honra e a dignidade seja de quem for.

 

Deste modo, querem os signatários, todos participantes nos acontecimentos do dia 25 de Abril de 1974, dar o seu testemunho para a História do nosso País, narrando desapaixonadamente os factos em que  intervieram .

Assim sendo, fazemos o enquadramento histórico daquele dia, para a seguir analisarmos os acontecimentos que tiveram lugar na fragata.

 

1 – Movimento dos jovens oficiais de Marinha

O nosso movimento iniciou-se de forma organizada e estruturada em 1970. Tinha objectivos políticos, na medida em que visava contribuir para o derrube do regime e a instauração de um regime democrático. Expressava-se por três vias e assumia diversas formas:

a)     Legal, em especial através do Clube Militar Naval (CMN), com acções muito anteriores a 1970. Desde 1968 que se manifestava uma intensa actividade no Clube, da qual beneficiámos;

b)     Semilegal, que se concretizou no movimento dos cursos de oficiais subalternos da Escola Naval (EN), o qual veio a ser proibido pelo despacho nº 115, de 1972, do ministro da Marinha e, também, através de outras iniciativas, tais como abaixo-assinados de solidariedade para com camaradas objecto de acusações políticas ou mesmo contra a PIDE/DGS;

c)     Estrutura clandestina de jovens oficiais, que se articulou com sargentos e praças, preparou textos políticos e contribuiu para a elaboração do Programa do Movimento das Forças Armadas (MFA).

Levámos a cabo muitas acções. Estabelecemos contactos com dezenas de oficiais superiores. Com alguns criámos mesmo ligações permanentes a título pessoal. Foram, entre outros, os casos do Comandante Pinheiro de Azevedo com quem mantivemos contacto regular desde 1972, dos Comandantes Dias Martins, Ramos Rocha, Silvano Ribeiro, Machado e Moura, Freire Montez, Martins e Silva, Rosa Coutinho, Correia Jesuíno, Silva Figueiredo, Mário de Aguiar e Vieira Nunes; dos Comodoros Eduardo Scarlatti e Ivens Ferraz de Carvalho; dos Engenheiros Navais Ferreira Onofre, Martins Nabais, Lemos Pinheiro, Silva Nunes e Costa Delgado; e dos Médicos Navais Silva Maçanita e Vieira dos Santos.

Outros oficiais superiores nos contactaram e alguns colaboraram em acções nossas, nomeadamente no CMN e nos abaixo-assinados ou em apoios de solidariedade e conselho. Poderíamos indicar mais algumas dezenas; citaremos em especial o Comandante Ramos Rocha, conhecido como oposicionista ao regime, que era amigo e pertencia ao curso do Comandante Seixas Louçã. Registe-se, inclusivamente, que numa dada ocasião de contacto do nosso elemento Tenente Simões Teles com o Comandante Ramos Rocha estava com este o Comandante Seixas Louçã, que participou também na conversa.

Tivemos várias entrevistas com o ministro da Marinha.

Alguns dos nossos textos eram divulgados pelas unidades navais e no CMN. Os textos dos abaixo-assinados tinham um claro fundo e significado políticos. O texto contra a PIDE/DGS constitui um eloquente exemplo.

O despacho nº 115 do ministro da Marinha, que proibia o movimento dos cursos da EN, foi publicado em Ordem da Armada e não é crível que tenha sido ignorado por nenhum oficial com interesse e sensibilidade política.

Quando surgiu o movimento dos capitães, as nossas estruturas semilegal e clandestina restruturaram-se para incluir mais camaradas, sendo alguns deles oficiais superiores, que se reuniram e organizaram connosco, obedecendo a regras de respeito pelas decisões tomadas por processos democráticos.

Reformulámos então a nossa estrutura e a composição dos órgãos de decisão.

Quando em Março de 1974 um camarada colocou a questão de “integração” de outros oficiais superiores (sem indicação de nomes) decidimos, democraticamente, que naquela fase, dada a proximidade de uma possível acção militar, tal não seria conveniente, sem prejuízo de cada um de nós manter as ligações já existentes.

É fácil compreender a razão pela qual optámos por não integrar naquele momento mais oficiais superiores na estrutura “fechada”:

            - Naturalmente, por razões de segurança, tínhamos conhecimento de situações do passado que não aconselhavam tal integração;

            - Acresce que não seria correcto atribuir-lhes funções, tarefas ou responsabilidades menores. Por outro lado, confiar-lhes responsabilidades de topo e submetê-los ao nosso processo de decisão não era adequado nem seguro, nem se coadunava com a consideração e prestígio devidos à sua posição hierárquica;

 - O tempo corria veloz, não havendo tempo para ajustamentos e aprendizagens mútuas;

 A nossa via natural de aproximação e integração era o CMN, que, à época, tinha como Presidente o Comandante Pinheiro de Azevedo. Quem quisesse aproximar-se e colaborar tinha ali essa possibilidade. Foi o que sucedeu em diferentes momentos com vários camaradas.

Fizemos circular os documentos do Movimento dos Capitães. O seu sentido político, sobretudo depois da reunião de Cascais em 5 de Março, era claro.

A 13 de Março de 1974 fizemos uma reunião de 130 oficiais no CMN, aprovando uma moção de solidariedade aos capitães e declarando a nossa posição de “neutralidade activa” para um futuro movimento militar, que foi posta à prova, três dias depois, a 16 de Março, no Grupo nº 1 de Escolas da Armada (G1EA), em Vila Franca de Xira.

O Comandante desta unidade recebeu ordem para interceptar a coluna das Caldas, constituindo-se uma força para o efeito, que foi por nós controlada. Esta força deslocou-se para as proximidades da auto-estrada, mas não opôs qualquer resistência à passagem da coluna das Caldas.

 

2 - Missão Militar do Movimento da Marinha no 25 de Abril (de notar que existiu também uma missão política)

O que nos foi pedido para o 25 de Abril pelo Comando Operacional foi que garantíssemos a neutralização de quaisquer acções ou forças da Marinha que o regime enviasse contra o Movimento. Foi esse o nosso compromisso.

Quando verificámos, dois dias antes, que a PIDE/DGS não constava como objectivo militar, apresentámos as nossas objecções e protestos. Ficou aberto à nossa iniciativa tal objectivo, e para isso contactámos a única unidade que estava preparada para acção militar em terra, um destacamento de Fuzileiros prestes a embarcar para Moçambique.

Só neste caso equacionámos a utilização, por nossa iniciativa, de uma unidade militar da Marinha no dia 25 de Abril. Relativamente a todas as outras, especialmente navios, tratava-se de os neutralizar caso fosse emanada alguma ordem superior para serem utilizados contra o Movimento Militar.

Essa instrução foi passada, dias antes, aos oficiais do nosso Movimento nas diversas unidades: se fossem constituídas forças em terra ou forças de desembarque, deveríamos assumir o seu comando ou controlo, como se fizera em Vila Franca de Xira no dia 16 de Março, mas se houvesse tentativa de fazer sair navios, estes deveriam ser neutralizados conforme as circunstâncias.

Não equacionámos a possibilidade de fazer intervir uma unidade naval em acções ofensivas dirigidas contra o regime e, por isso não houve qualquer orientação no sentido de aliciar ou “ganhar” comandantes de navios para tal efeito.

A ordem de operações militares do 25 de Abril não foi divulgada aos camaradas dos navios ou dos Grupos de Escolas, mas apenas entregue ao Comandante da Força de Fuzileiros, única unidade que se previa poder vir a intervir por nossa iniciativa.

Os oficiais da Fragata “Gago Coutinho” não conheciam a ordem de operações. Conheciam, apenas, o compromisso que o Movimento da Marinha havia assumido com os camaradas do Exército e tinham instruções para actuar se necessário.

O oficial imediato da “Gago Coutinho” estava plenamente consciente disso. Tinha de agir após as ordens emitidas pelo Estado-Maior da Armada (EMA) e pelo Vice-Chefe do Estado-Maior da Armada (Vice-CEMA), mandando o navio destacar da Força NATO e integrar a manobra conjunta com os carros de combate da Ajuda a fim de combater os “rebeldes”, disparando sobre o Terreiro do Paço.

O Governo, através de forças de Cavalaria 7, Lanceiros 2, da Marinha e da GNR, ordenou uma contra-ofensiva visando as forças revoltosas do Movimento Militar que se encontravam no Terreiro do Paço.

A hierarquia da Marinha esforçou-se por marcar posição ao lado do Governo; tentou mobilizar forças na Base Naval de Lisboa (BNL), sem sucesso, e contactou a Força de Fuzileiros do Continente, sem resultado. “Agarrou-se”, assim, à Fragata “Gago Coutinho” como peça essencial para manifestar apoio à posição do Governo.

Não estava previsto que as Fragatas “Gago Coutinho” ou “Sacadura Cabral” viessem a ser envolvidas na acção do 25 de Abril, embora nos preocupasse a presença da Força NATO no Tejo.

Nem os seus comandantes nem os de outras unidades navais tinham de ser informados da acção militar se antes não tivessem manifestado alguma disponibilidade para isso.

Se necessário, seriam informados no decorrer da acção.

O Comandante da fragata “Sacadura Cabral”, informado pelo oficial de serviço do compromisso de “neutralidade activa” da Marinha, aceitou a informação; resolveu-se o problema comunicando ao comando superior que o navio não podia sair por limitações operacionais.

O Comandante da “Gago Coutinho” rejeitou a informação que o oficial imediato lhe pretendia transmitir.

Igualmente, quanto à ideia manifestada de constituição de uma força de desembarque na BNL a partir dos navios, o Comando Naval do Continente — Chefe do Estado-Maior — foi informado pelo oficial de serviço mais antigo que tal não era possível. a informação foi aceite e não houve mais ordens nesse sentido. Este Comando Naval conseguiu sacudir a pressão do Estado-Maior da Armada (EMA), o mesmo sucedendo com o Comandante da Força de Fuzileiros, que tinha ordenado a saída dum destacamento para ocupação da rua António Maria Cardoso e da sede da PIDE/DGS.

Imaginar que a actuação na Marinha deveria ter sido idêntica à do Exército é não ter presentes duas diferenças essenciais, já que

a)     As missões eram bem diferentes:

            No Exército as unidades tinham de sair. Os comandantes ou concordavam ou eram presos; na Marinha as unidades seriam neutralizadas se recebessem ordens para actuar contra o Movimento. Não seria necessário prender ou destituir os comandantes, bastando impedir qualquer acção ofensiva, caso fosse dada ordem nesse sentido;

b)     As culturas dos Ramos são bem distintas, sendo-o igualmente as suas formas de actuação:

Um navio não é como uma companhia em terra ou mesmo um esquadrão de cavalaria. Pode atingir-se o objectivo de não intervenção sem entrar em choque frontal com o comandante. A atestá-lo está o facto de isso ter sido conseguido, sem dificuldade, no G1EA, em Vila Franca de Xira, em 16 de Março de 1974, bem como na BNL e na Fragata “Sacadura Cabral”, em 25 de Abril de 1974.

 

3 - Posição política anti-salazarista do Comandante Seixas Louçã

Tal posição não era conhecida dos jovens oficiais da Armada do Quadro Permanente.

Tivemos, desde 1970, a preocupação de ir referenciando os oficiais superiores que manifestavam posições contrárias ao regime com alguma consistência e não apenas em discordâncias de ordem circunstancial.

Sobre o Comandante Seixas Louçã não nos chegou qualquer indicação nesse sentido. Tínhamos conhecimento, isso sim, de que na Guiné fora capaz de fazer frente ao General Spínola. Tal atitude foi por nós apreciada num sentido muito positivo, mas também sabíamos que era um homem de trato bastante difícil em serviço.

Foi-nos dito, já depois de 1974, que o Comandante Seixas Louçã, antes do 25 de Abril, manifestou mais de uma vez aos oficiais da Reserva Naval a sua aversão à PIDE e ao regime, tendo aceitado discutir ideias políticas com alguns deles.

Pena foi que não assumisse idêntica atitude com os jovens oficiais do Quadro Permanente, nem os tenha procurado no CMN, nem sequer haja criado no navio um ambiente favorável a esse tipo de conversa. Pelo contrário, as referências que fez ao Movimento dos Capitães ou à reunião no CMN, ocorrida a 13 de Março de 1974, foram de carácter bastante depreciativo.

 

4 – Falta de informação do Comandante Seixas Louçã

Vejamos agora as alegações concretas de o Comandante Louçã não ter elementos para avaliar a situação política e o sentido da acção dos revoltosos no 25 de Abril de 1974.

Tratando-se de alguém com formação e cultura políticas por certo mais consolidadas que as de muitos jovens oficiais,  como oposicionista ao regime conhecia outros oposicionistas, nomeadamente o Comandante Ramos Rocha e outros camaradas do seu tempo de Escola Naval que tinham contacto connosco. Compreende-se dificilmente que não tenha sabido ou querido fazer a leitura política do Movimento dos Capitães e do Movimento na Marinha, que decorria havia 4 anos e cuja existência não podia ignorar. Porque não se informou com algum detalhe junto de camaradas do seu tempo de Escola Naval que conheciam as suas inclinações políticas? A sua conversa com o Comandante Ramos Rocha e o nosso enviado, Tenente Simões Teles revela que teve algum conhecimento do que se passava. É verdade que esteve dois anos em comissão na Guiné e que estava embarcado havia 18 meses, mas teria certamente tido várias oportunidades para se informar melhor, se considerasse isso importante.

Se deu ouvidos e tomou nota dos rumores sobre os movimentos do General Kaúlza de Arriaga, que o Movimento dos Capitães denunciou e, praticamente, matou à nascença, não poderia deixar de anotar a denúncia feita e os documentos elaborados, nomeadamente o dirigido às Forças Armadas e à Nação no início de Março de 1974. Em contrapartida, o seu camarada e amigo, Comandante Rosa Coutinho, que entre Fevereiro e Março esteve com o navio que comandava nos mares da Escócia, apercebeu-se facilmente do que se passava quando regressou.

Alegam os filhos do Comandante Louçã que ele admitiu que o Movimento dos Capitães e a capacidade de actuação de Generais Spínola e Costa Gomes tinham morrido com o levantamento das Caldas.

Se assim foi, equivocou-se na sua análise. Pelo contrário, o levantamento das Caldas acelerou o processo do derrube militar do regime e foi só depois disso que contactámos o Comodoro Ivens Ferraz de Carvalho para vir a ser nosso representante numa possível Junta Militar.

É provável que o Comandante Seixas Louçã tenha subvalorizado a capacidade política e militar dos capitães e dos jovens oficiais de Marinha. Ou não corresponderiam às suas formas e/ou experiências de acção passada, ou não lhes atribuiria a devida importância.

Não temos qualquer responsabilidade nessa sua avaliação. Compreendemos que albergasse dúvidas sobre os desígnios do General Spínola, pois nós também as tínhamos. Teria sido fácil o nosso entendimento, quanto mais não fosse através de uma ligação pessoal de alguém em quem confiasse, mas esse passo deveria ter ocorrido por iniciativa do Comandante Seixas Louçã.

De facto, não conhecíamos o seu posicionamento político como o conheciam alguns dos oficiais da Reserva Naval; se antes ou durante o 25 de Abril o Comandante Seixas Louçã sentiu falta de informação, isso resultou da sua forma de actuação e foi da sua responsabilidade.

Mas, concretamente, porque não foi o Comandante Louçã informado mais cedo da revolução que se desenrolava?

1)     Diz o, então, Tenente Teles Palhinha: “…a maneira de ser do Comandante, alternando momentos, disposições diferentes, não imprimia uma certa regularidade nas relações”.[1]

2)     E, acrescenta o Tenente Teixeira: “o feitio do Comandante não facilitava as relações humanas, nem a abertura suficiente para troca de pontos de vista”.[2]

3)     Finalmente, os Tenentes Ferreira Duarte, Alves Gaspar, Teixeira de Melo e Hélder Loureiro, fazem "declarações praticamente convergentes quando dizem que as relações com o Comandante não eram fáceis, dado o seu feitio e do qual resultaria uma abertura insuficiente para permitir que os oficiais expusessem os seus pontos de vista, particularmente quando diferentes dos do Comandante”. [3]

4)     Destes, o Tenente Gaspar, que, como chefe do Serviço de Navegação, teria bastante contacto com o Comandante, por inerência das suas funções, acrescentou mesmo que “o Comandante era uma pessoa doente, doença essa que o levava a ser absolutamente intratável em certas ocasiões”.[4]

5)        Acresce que, ao saber da reunião de oficiais realizada em 13 de Março de 1974 no CMN, na qual aqueles, por esmagadora maioria, se solidarizaram com os seus camaradas do Exército contra as punições que lhes foram impostas, o Comandante Louçã, na câmara de oficiais da fragata, interrogou os presentes sobre se algum deles tinha sido um dos “Capitãezitos” que estiveram presentes nessa reunião.

 

5 – Ambiente e disciplina a bordo da Fragata “Gago Coutinho”

Analisemos, com alguma profundidade, o ambiente a bordo do navio e a importância das relações humanas para a coesão da guarnição. As idades dos oficiais oriundos da Escola Naval variavam entre os 28 e 22 anos; o oficial imediato tinha 27. O Comandante tinha 51, mais 24 que o imediato, diferença muito significativa que, naturalmente, dificultou que o oficial imediato fosse o elo de ligação entre o Comandante e os oficiais da guarnição. De facto, o oficial imediato, como previsto na lotação estabelecida para o navio, deveria ser um Capitão-Tenente e, como tal, não seria do tempo da “escola” dos oficiais mais antigos.

Vejamos, também, o momento em que cada um dos oficiais embarcou; verifica-se que quando o Comandante Seixas Louçã assumiu o comando da Fragata, em Novembro de 1972, faziam já parte da guarnição os Tenentes Silva Neves, desde Agosto 1972; Varela Castelo, desde Setembro de 1972; e, nos mesmos mês e ano, Caldeira Santos, o qual era à data o chefe de Serviço de Artilharia.

É bom que se diga que o Comandante Seixas Louçã já tinha mudado de imediato por duas vezes. O seu primeiro imediato, um Capitão-Tenente, excelente oficial, saiu do navio por decisão pessoal e passou à reserva; o segundo imediato, também Capitão-Tenente, esteve em funções apenas cerca de três meses e a sua substituição foi solicitada pelo Comandante Seixas Louçã à Direcção do Serviço de Pessoal (DSP). Por escala, a DSP convidou outro Capitão-Tenente para o efeito, sendo que esse oficial declinou o convite pois já tinha servido com o Comandante Seixas Louçã na Guiné e sabia que não se iriam entender.

Não sabemos se o Comandante Seixas Louçã teve conhecimento directo deste facto. O certo é que, perante este impasse, convidou para seu oficial imediato o 1º Tenente Caldeira Santos, chefe de Serviço de Artilharia, que servia com ele no navio há quase um ano.

A DSP aceitou a indicação e nomeou para chefe de Serviço de Artilharia do navio o Tenente Dores Sousa, que embarcou em Outubro de 1973.

Há, portanto, alguns factos a reter:

- Caldeira Santos foi o terceiro imediato do Comandante Seixas Louçã num período de 12 meses; especializado em Artilharia, conhecia bem todos os sargentos e marinheiros do serviço de Artilharia, sabia perfeitamente como actuar se fosse preciso neutralizar o armamento e tinha conhecimento de que não existiam nem munições nem peças de salva a bordo, facto que o Comandante parecia desconhecer.

- Foi o Comandante Seixas Louçã quem tomou a iniciativa de o convidar para seu imediato. Conhecia-o bem, estavam embarcados no navio há cerca de um ano, depositava confiança nele, sabia que era um oficial disciplinado e exigente no serviço e estava consciente da proximidade de idades e anteriores relações de serviço com os outros oficiais do navio, alguns do seu tempo de Escola Naval.

Apesar das dificuldades eventualmente existentes na gestão de oficiais, a responsabilidade desta opção e da escolha de um oficial imediato com uma tão grande diferença de idade em relação ao comandante e excessiva proximidade entre aquele e os oficiais da guarnição não pode deixar de ser atribuída ao Comandante Seixas Louçã.

Na Fragata “Gago Coutinho” a disciplina, a eficiência e a operacionalidade eram boas e o navio estava bem integrado na Força NATO.

Em parte, o nível conseguido nestes indicadores de prontidão do navio seria mérito do comandante, do seu rigor e exigência. Porém a grande quota-parte era mérito do imediato, oficial muito disciplinado e exigente, e também dos oficiais, nas suas diversas áreas de competência.

Os oficiais não atribuem ao Comandante o elevado grau de operacionalidade do navio; consideram-no de feitio difícil, sujeito a oscilações emocionais, que se manifestavam por vezes durante as manobras do navio.

O dia 25 de Abril de 1974 não foi um dia normal. Ocorreu um movimento militar que derrubou o regime antidemocrático existente. Não podemos apreciar o que se passou na Fragata “Gago Coutinho” apenas em termos da normal relação hierárquica e da normal cadeia de comando.

Para o imediato e para os oficiais estavam em causa outros valores além da disciplina e da hierarquia; estava em causa um compromisso assumido com os camaradas do Exército de que podia depender o êxito do Movimento Militar e a libertação do País.

Sem deixar de garantir o cumprimento do compromisso assumido, mantiveram o respeito pelo Comandante e pelas suas funções. Souberam actuar com lucidez e moderação, assumindo todas as responsabilidades que aquele dia histórico lhes exigiu.

Foi certamente por verificar que o 1º Tenente Caldeira Santos era muito disciplinado, cumpridor e exigente no serviço que o Comandante Seixas Louçã o convidou para imediato. Aliás, na informação semestral do 1º Tenente Caldeira Santos escreveu: “…um excelente oficial, correcto, com maturidade e integridade muito acima da média, colaborador inexcedível, com espírito militar e merecedor de toda a confiança.”

Apesar disso, no dia 25 de Abril, o Comandante não quis ouvir o que o Imediato lhe queria comunicar.

 

6 - Decisões e opções do Comandante

O Comandante Louçã considerou que a sua actuação, no dia 25 de Abril, foi "... a mais adequada e a que lhe permitiu reter sempre o comando do N.R.P. “Almirante Gago Coutinho” (sublinhado nosso), mercê da coragem revelada face aos riscos que correu, e da flexibilidade posta na escolha de soluções para as mais imprevistas situações".[5]

Ora, esta afirmação não é exacta se atentarmos no relatório do oficial averiguante, Contra-Almirante Santos Silva, no auto que, conforme seu pedido,[6] foi levantado à sua actuação no dia 25 de Abril de 1974, onde se afirma: "Assim, o Comandante que se encontrava alheio aos acontecimentos da Revolução, para além dos imperativos de ordem militar que condicionaram a sua actuação viu-se perante uma atitude dos oficiais que pela opção tomada - política, humanitária?- passou a limitar-lhes os movimentos”. [7]

A ordem do “…Comandante ao chefe de Serviço de Artilharia para serem dados uns tiros para o ar, com munições de exercício.” [8] foi desobedecida, quando o oficial imediato “informou o Comandante de que os oficiais e ele próprio se recusavam a fazer fogo”. [9]

Esta atitude do oficial Imediato foi corroborada não só pelo chefe de Serviço de Artilharia, como também pelos restantes oficiais.[10]

De facto, não se verificou a execução da ordem, quer porque o Imediato teria informado, primeiro, o Comandante dessa recusa, quer porque o chefe de Serviço de Artilharia teria “inventado", depois, "problemas na artilharia",[11] facto que, sem que o Comandante Louçã tivesse, sequer, procurado averiguar quais eram especificamente e que peças afectavam, o levou a informar o Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada da existência de problemas na artilharia que impediriam o cumprimento das ordens recebidas, embora sem justificar a natureza dos mesmos[12].

Na verdade, a execução da ordem de fogo, em sentido estrito, só se verificaria quando e se o chefe do Serviço de Artilharia mandasse dar fogo à peça, proferindo a expressão consagrada “Fogo”!

A ordem de dar dois tiros para o ar só não foi executada mercê do estratagema do chefe do Serviço de Artilharia de que o Comandante, habilmente, se aproveitou, encontrando no "argumento” da «existência de problemas de artilharia» a possibilidade de adiar a execução da ordem recebida do Estado-Maior da Armada.

A recusa dos oficiais ao cumprimento da ordem de fogo dada garantiu a segurança da guarnição e a integridade do navio

Os oficiais do navio souberam, assim, honrar o compromisso do Movimento da Marinha com o Movimento Militar do Exército, contribuindo para a libertação de Portugal e a instauração do regime democrático.

A actuação do oficial Imediato e dos oficiais do navio esteve em conformidade com as instruções recebidas e foi a que melhor protegeu a guarnição, salvaguardando os interesses da Marinha e do País.

Não nos pronunciamos acerca da coragem revelada pelo comandante face aos riscos que correu, pois desconhecemos quais tenha corrido que não fossem comuns a todos os elementos envolvidos.

Apreciemos, agora, algumas das decisões que o Comandante enumera na sua exposição:

a) “Decisão de colocar as peças em elevação máxima…”[13]

Esta decisão, aliada ao facto de o navio navegar frente ao Terreiro do Paço a elevada velocidade “…foi motivo de forte preocupação no posto de comando e sinal de que qualquer coisa não estava a correr bem a bordo (quando e onde, é sinal de paz pôr as peças em máxima elevação?). Nas forças do Exército o navio foi mesmo considerado hostil e preparavam-se por isso para lhe fazer fogo”. [14]

Não sendo especializado em Artilharia, o Comandante Louçã desconhecia certamente que as peças na sua elevação máxima (85º) mantém a capacidade de fazer fogo, só estando impossibilitadas de o fazer (por segurança do próprio navio) quando na horizontal, isto é, na elevação zero.

Por tal motivo e “dado que continuava a evoluir em velocidade no local, e com as peças em máxima elevação, foi-lhe transmitida ordem de baixar as peças (era um sinal visível para as tropas do Terreiro do Paço que ainda não estavam muito seguras da intenção do navio) e seguir para o mar”. [15]

As ordens dadas pelo EMA, Vice-CEMA e CEMA não foram amistosas; pelo contrário, colocaram o navio no campo oposto ao Movimento Militar, pretendendo marcar uma posição da Marinha de oposição ou, no mínimo, de dissuasão do Movimento Militar.

O navio não estava nem tinha sido ameaçado pelas forças de terra; a guarnição e o navio estavam em segurança.

As manobras evasivas criaram um sentimento de alerta no Posto de Comando e nas forças do Movimento Militar, colocando em risco a segurança do navio, que passou a ser seguido pelas peças de Vendas Novas, posicionadas em bataria no Cristo Rei, e por um carro de combate na Ribeira das Naus. Estas forças haviam recebido ordens do Posto de Comando para se defenderem e protegerem.

As manobras do Comandante terão sido naturalmente induzidas pelas ordens que recebe do EMA, mas não foram adequadas à situação. Puseram o navio do lado do regime vigente.

O facto de o Comandante não ter, sequer, considerado as ordens que o navio recebeu do Posto de Comando do Movimento Militar não facilitou a nossa tarefa. Essas ordens do Posto de Comando visavam, por um lado, tranquilizar as forças do Movimento e, por outro, retirar o navio da zona de risco em que se encontrava.

Para nós, Movimento da Marinha, esta era mesmo a parte mais importante, uma vez que a “tranquilidade dos revoltosos” no Posto de Comando já fora obtida com a comunicação do oficial Imediato de que a situação estava controlada a bordo e o navio não abriria fogo.

b) “Decisão - de que os oficiais tiveram conhecimento - de não fazer fogo para o Terreiro do Paço, caso essa ordem fosse dada, no seguimento de instruções superiores.” [16]

Em reunião havida, apenas, com o Imediato e os Tenentes Almeida Moura e Varela Castelo, equacionou o Comandante “as três alternativas que encarava para a sua actuação no caso de ataque ao navio vindo de terra”[17]. Eram elas: “a fuga, passividade e reacção e afirma que nessa eventualidade, optaria pela reacção”.[18]

Deste modo, a informação que aqueles (e só aqueles) oficiais receberam era a de que o Comandante optaria pela reacção, caso fosse atacado.

De notar que o Comandante havia dado ordem “para municiar as peças com granadas de alto explosivo”.[19]

Nessa reunião, “conforme o próprio Comandante afirmou, o Imediato por duas vezes tentou falar-lhe e que não foi atendido”[20], ninguém mais se pronunciou, uma vez que, face a esta atitude, os oficiais presentes entenderam que o Comandante não estava a auscultar a sua posição, mas apenas a comunicar-lhes as suas decisões perante os cenários que se apresentavam.

c) “Decisão de não resolver, com a fuga do navio, a situação difícil em que se encontrava.” [21]

O Comandante Seixas Louçã teria sido avisado para bordo por uma mensagem dum oficial do Estado-Maior seu amigo que lhe disse “Você tenha cuidado com os tanques no Terreiro do Paço porque eles estão a preparar-se para fazer fogo contra si”.[22]

 Em consonância com este aviso, o Comandante aumentou a velocidade do navio “por considerar salvaguarda suficiente para essa segurança a movimentação do navio a alta velocidade como se passou a verificar a partir de certa altura da manhã”.[23]

Mesmo depois de avisado pela comunicação do Movimento de que poderia ser alvo das peças de artilharia do Exército postadas no Cristo-Rei, o Comandante não só não obedeceu à ordem do Movimento, como não tomou a iniciativa de “tocar a postos de combate”, única situação de máxima segurança para um navio ameaçado por fogo inimigo. O navio nem sequer navegava em “postos de faina”, situação de menor segurança do que a anterior mas superior à da navegação "a quartos” em que se encontrava.

Desrespeitando a ordem de abandonar o local, saindo a barra com as peças em baixo ou, em alternativa, fundear dando indicação visível das suas intenções pacíficas, decidiu o Comandante Seixas Louçã continuar numa situação de aparente hostilidade (que as peças a 85º aparentemente não desmentiam) sem tomar as medidas mais adequadas para conseguir a segurança do navio e da sua guarnição.

Valeu à segurança da fragata e dos seus elementos a garantia dada pelo Imediato ao Posto de Comando do Movimento de que a fragata não faria fogo por os seus oficiais já o terem recusado, o que evitou que fosse bombardeada pelas peças posicionadas no Cristo-Rei.

d) “Recusa em cumprir a ordem de baixar as peças e sair a barra, ordem essa dada em nome do Comando do Movimento, cuja origem, constituição e objectivos desconhecia totalmente”. [24]

De facto, a ordem que foi dada pelo Posto de Comando do “Movimento” à fragata “Gago Coutinho” foi, em alternativa:

1)              Sair a barra com as peças em baixo, isto é, na horizontal;

2)              Fundear.

Admite-se que o Comandante só tenha escutado a primeira parte da ordem por ter, entretanto, interrompido desabridamente o Imediato, mandando-o calar à frente de todos os presentes na ponte de comando - oficiais, sargentos e praças - e injuriando-o, de cabeça perdida e totalmente fora de si.

O Tenente Palhinha, que se encontrava de quarto na ponte, diz que “o imediato tenta transmitir a mensagem ao Comandante e fá-lo parcialmente mas é mandado calar pelo Comandante, que evidencia nervosismo”. [25]   

“Não se poderá, portanto, excluir a hipótese de, no caso de ter havido da parte do imediato a intenção de dar a conhecer ao Comandante a informação que dera ao “Movimento”, ter sido impedido de o fazer pelo próprio Comandante, que não lhe teria permitido completar a sua transmissão”. [26]

Se o Comandante não foi esclarecido quanto à transmissão da ordem do “Movimento”, somente a si o deve, uma vez que não teve a serenidade e lucidez para escutar o Imediato e pedir-lhe todas as informações que julgaria necessárias para uma decisão fundamentada.

Interrompendo-o a meio do discurso, como interrompeu, e injuriando-o como injuriou, o Comandante Louçã fez jus ao superior hierárquico que, na sua informação, lhe apontou um “trato difícil e manifestações temperamentais de fundo agressivo, que o tornavam pouco agradável nas relações de serviço”. [27]    

Nem se diga, como quer o historiador António Louçã, que o operador da mensagem transmitida à fragata, Tenente Lourenço Gonçalves, quis ocultar a sua identidade fazendo uma chamada anónima em que a não revelou.[28]

É que, não conhecendo possivelmente de comunicações mais do que o comum dos utilizadores sabe acerca de chamadas telefónicas civis, o dito historiador, na defesa exacerbada que faz, compreensivelmente, do comportamento de seu pai, ignora que nas transmissões radiotelefónicas militares o operador não se identifica, sendo tão-somente identificadas as entidades transmissora e receptora, respectivamente o Posto de Comando do Movimento e a fragata.

Esta ignorância, natural num civil, não aproveita, porém, à defesa da tese do Comandante, conhecedor dos procedimentos radiotelefónicos militares.

Tendo interrompido inopinadamente a comunicação do Imediato, nunca ocorreu o diálogo entre comandante e Imediato sobre a identificação do operador da mensagem recebida do Movimento e relatado na peça do historiador António Louçã, pelo que ele é totalmente apócrifo.[29]

e) “Início da destituição do imediato por aparentar estar incapacitado para poder continuar a desempenhar cabalmente as suas funções” [30]

“Em face da decisão do Comandante em destituir o Imediato e tendo sido chamados, sucessivamente, para o substituir os Tenentes Varela Castelo e Palhinha, estes oficiais recusaram-se a assumir o cargo”.[31]

“O Tenente Palhinha entra em diálogo com o Comandante no sentido de lhe demonstrar que não lhe parecia aconselhável a destituição”.[32]  

“Em face da intervenção do Tenente Palhinha o Comandante teria desistido da destituição do Imediato embora não o tivesse feito de forma explícita”. [33]

Dizer que o Comandante iniciou a destituição do Imediato é um puro eufemismo. O Imediato foi, de facto, destituído e, em face disso, foram logo nomeados para assumir essas funções os dois oficiais da classe de Marinha que se lhe seguiam em antiguidade, conforme determina a Ordenança do Serviço Naval, só não se tendo efectuado a substituição porque estes se recusaram. Não prosseguiu, depois, o Comandante nos seus intentos porque, face às palavras avisadas do Tenente Palhinha, receou ter insucessos com as nomeações dos restantes oficiais.

Face à impossibilidade de nomear outro Imediato, o Comandante aceitou, implicitamente, a continuação em funções do Imediato titular que, legalmente, teria de continuar a assegurar estas funções, uma vez que não tinha um substituto a quem as entregar.

f) “Reunião com todos os oficiais, após a desocupação do Terreiro do Paço pelas forças revolucionárias, com o objectivo de analisar a actuação passada e de preparar o navio para os acontecimentos que porventura viessem ainda a surgir”

Pelas 13h.20m o Comandante reuniu-se com os oficiais na câmara de oficiais. Em cima da mesa colocou, ostensivamente, uma pasta de arquivo verde, onde se podia ver escrito em grandes letras a palavra "REVOLUÇÃO".

“O imediato juntamente com quatro oficiais - Varela Castelo, Ferreira Duarte, Silva Neves, e Teixeira de Melo, - apresentam a versão de que a reunião teria por objectivo o desejo de o Comandante saber de cada um dos oficiais, ouvidos individualmente, se confirmavam a recusa de fazer fogo que lhe teria sido transmitida, em nome de todos os oficiais, pelo oficial imediato. Em face da resposta unânime e afirmativa de todos os oficiais, o Comandante teria considerado os mesmos como insubordinados”.[34]

Por seu lado, o tenente Palhinha diz: “O Comandante reunira todos oficiais para lhes comunicar que desconhecia a evolução da situação em terra mas que queria averiguar o que se tinha passado a bordo no que respeitava à recusa que considerava ter havido da parte de alguns oficiais, quanto ao cumprimento da ordem de fogo de exercício para o ar. Durante esta reunião o Comandante referiu a palavra insubordinação mas não se lembra da fase em que a empregou e a intenção”.[35]

O Tenente Moura afirma que o Comandante teria reunido todos os oficiais “para esclarecer totalmente os acontecimentos, procurando saber se todos os oficiais teriam tido deles conhecimento e confirmar a posição dos oficiais, individualmente, perante a recusa do cumprimento da ordem de fogo de salva. A cada um dos oficiais foi perguntado se a ordem de abrir fogo lhe tivesse sido dada, directamente, se cumpriam ou não essa ordem. Perante a resposta unânime o Comandante considerou-os «insubordinados». [36]

O Tenente Teixeira refere: “O Comandante procurou saber de cada um dos oficiais se numa situação daquelas se recusavam a fazer fogo. Em face da resposta unânime afirmativa, o Comandante chamou a atenção dos oficiais para o facto de tal atitude corresponder a uma insubordinação”.[37]  

O Tenente Gaspar declara: “O Comandante perguntou a todos os oficiais caso a ordem de fogo tivesse sido dada a cada um deles se a teriam cumprido. O Comandante perante a resposta unânime e negativa lembrou que se tratava de um caso de insubordinação”.[38]

Finalmente, o chefe do Serviço de Artilharia, tenente Dores Sousa, declara: “O Comandante inquiriu de cada oficial se se recusaria a abrir fogo, tendo a resposta sido afirmativa. Após essa resposta dos oficiais, o Comandante disse-lhes que os considerava insubordinados. [39] Quanto ao objecto de o Comandante fazer aquela reunião crê que teria sido o de confirmar a posição de cada um dos oficiais perante a recusa de fazer fogo, que lhes havia sido transmitida pelo imediato”.[40]

Se os motivos da reunião foram os indicados na exposição do Comandante Seixas Louçã, nenhum dos dez presentes tal ouviu ou entendeu.

Mas se, como o Comandante diz, nunca deu ordem de fazer fogo para o ar, não se compreende o objectivo desta inquirição!

Ao responder como responderam, todos os oficiais eram cientes de que estavam a admitir a prática dum crime de insubordinação colectiva que, no regime político anterior, os poderia levar provavelmente ao Tarrafal, conforme sucedera aos marinheiros da revolta de 1936.

Bem os advertiu o Comandante, no final da reunião, de que cada um deveria assumir as suas responsabilidades, pois ele assumiria as suas.

Significativamente, ao sair pela última vez do navio e enquanto lhe eram prestadas as honras militares a que tinha direito mau grado os acontecimentos que haviam ocorrido, o Comandante Seixas Louçã fez questão de recordar ao oficial Imediato e ao oficial de serviço — o Tenente Moura — que ainda se iriam arrepender da atitude tomada.

Para melhor entendimento dos acontecimentos ocorridos a bordo da Fragata Gago Coutinho junta-se sequência cronológica, elaborada pelo imediato e pelos oficiais do navio

 

7 - Posição da Marinha

Sobre os dois autos de averiguações levantados, o primeiro em Maio de 1974, por iniciativa do Comando Naval do Continente, e o segundo, em Março de 1976,a requerimento do Comandante Seixas Louçã, não foi exarado qualquer despacho pelo Chefe do Estado-Maior da Armada.

O Comandante Seixas Louçã requereu, depois, a apreciação do seu comportamento ao Conselho Superior de Disciplina da Armada, que, esse sim, foi objecto de um despacho final, onde o CEMA afirma «Não ter a sua actuação no dia 25 de Abril de 1974, no Comando do NRP “Almirante Gago Coutinho” posto em causa a sua honra e dignidade de oficial da Armada».

Tão-pouco nós, oficiais do Movimento da Marinha, a pusemos alguma vez em causa.

 

Vítor Manuel Trigueiros Crespo

Contra -Almirante, na situação de reforma, ao tempo Capitão-Tenente da Classe de Marinha; (representante da Marinha no posto de Comando do Movimento Militar)

 

Manuel Beirão Martins Guerreiro

Contra-Almirante, na situação de reforma, ao tempo Primeiro Tenente da Classe de Engenheiros Construtores Navais; (Elemento da Comissão Militar do Movimento da Marinha)

 

Carlos de Almada Contreiras

Capitão de Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Capitão-Tenente da Classe de Marinha;(Chefe do Centro de Comunicações da Armada )

 

Jorge Manuel de Sousa Lourenço Gonçalves

Capitão de Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Primeiro-Tenente da Classe de Marinha;( oficial submarinista da Esquadrilha de Submarinos)

 

 

 

Fernando Luís Caldeira Ferreira dos Santos

Capitão de Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Primeiro-Tenente da Classe de Marinha e Imediato do navio;

 

 António Joaquim Almeida de Moura

Capitão de Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Primeiro-Tenente da Classe de Administração Naval (Chefe do Serviço de Abastecimentos)

 

 Joaquim Filipe Figueiredo Alves Gaspar

Capitão de-Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Segundo-Tenente da classe de Marinha (Chefe do Serviço de Navegação)

 

Hélder Correia Loureiro

Capitão de Mar-e-Guerra, na situação de reforma, ao tempo Subtenente do Serviço Especial (Adjunto do Chefe de Serviço de Comunicações)

 

 João António Ferreira Duarte

            Capitão de Fragata , na situação de reforma, ao tempo Primeiro-Tenente EMQ (Chefe do Serviço de Máquinas)

 

 Manuel Carlos  dos Santos Teixeira de Melo

Capitão de Fragata ECN, na situação de reforma, ao tempo Guarda-marinha EMQ (Adjunto do Chefe de Serviço de Máquinas)

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[1] - A fls. 111 e verso do auto de averiguações elaborado pelo Contra-Almirante Santos Silva.

[2] - Idem.

[3] - A fls. 249 verso e 250 do relatório do auto de averiguações elaborado pelo Contra-Almirante Santos Silva.  

[4] - A fls. 250 do relatório do auto de averiguações elaborado pelo Contra-Almirante Santos Silva.  

 

 

 

[5] - Exposição de 27/05/1974, dirigida ao Chefe do Estado-Maior da Armada.

[6] - Requerimento de 10/02/1976, dirigido ao Chefe do Estado-Maior da Armada.

[7] - A fls. 234 do relatório do referido auto.

[8] - A fls. 239 do relatório do referido auto

[9] - A fls. 38 verso do referido auto.

[10] - A fls. 242 verso e 243 do relatório do referido auto.

[11] - A fls. 242 verso do relatório do referido auto.

[12] - A fls. 243 do relatório do referido auto.

[13] - Crf. II da exposição de 27 de Maio de 1974 do Comandante Louçã

[14] - Contra- Almirante Vitor Crespo – in “ A Fragata «Almirante Gago Coutinho» no dia 25 de Abril de 1974 - O Comandante e a Guarnição - Anais do Clube Militar Naval, Vol. CXXIV, págs. 912 a 914.

[15] - Idem.

[16] - Cfr. II da exposição de 27 de Maio de 1974 do Comandante Louçã.

[17] - Relatório do citado auto, a fls. 253 verso.

[18] - Relatório do citado auto, a fls. 256 e verso.

[19] - Relatório do citado auto, a fls. 256 verso. 

[20] - Relatório do auto referido, a fls. 254 verso.

[21] - Crf. II da exposição de 27 de Maio de 1974 do Comandante Louçã

[22] - Entrevista do Comandante Seixas Louçã ao programa “Memorias de Abril”  já citado.

[23] - Relatório já citado, a fls. 239.

[24] - Crf. II da exposição de 27 de Maio de 1974 do Comandante Louçã

[25]- A fls. 102 verso do auto de averiguações citado. 

[26] - A fls. 244 verso do relatório do auto já citado.

[27] - Auto referido, a fls. 259.

[28] - “O veredicto da Marinha sobre a fragata «Gago Coutinho» ” relido em 2014 por António Louçã.

[29] - Idem.

[30] - Cfr. II da exposição já citada

[31] - Relatório citado, a fls. 245.

[32] - Idem. 

[33] - Idem.

[34] - Relatório citado, a fls. 245 verso e 246.

[35] - Idem, a fls. 246.

[36] - Idem, a fls. 246.

[37] - Idem.

[38] - Idem, a fls. 246 verso e 247.

[39] - Auto citado, a fls. 43 verso.

[40] - Auto citado, a fls. 117.