UMA OPINIÃO (interessante)

Portos de águas Profundas, Golada e Cia.

por Joaquim Bertão Saltão

Ex-Comandante de Marinha Mercante, Perito Marítimo e outras actividades cone-xas.

Gestor Público Aposentado.

Cascais, Janeiro de 2015.

Carta Aberta ao Exmo. Senhor Dr. Pedro Passos Coelho, digníssimo Primeiro-Ministro do Governo da República Portuguesa.

Excelência,

Escrevo em carta aberta, com receio que esta missiva corra o risco de encalhar na porta do gabi-nete de V. Exa. e por conseguinte sem hipótese de ter conhecimento do seu conteúdo.

Esta carta tem por fim desmistificar certas alusões e noticias que têm vindo a lume, de todos os quadrantes, sobre portos de águas profundas, terminais de contentores e a "Golada do Tejo".

Muita celeuma envolve estas questões e muitas discussões têm sido geradas, infelizmente peja-das de falácias, paralogismos e sofismas.

Ora, as falácias são um raciocínio errado com aparência de verdadeiro, que quando cometidas involuntariamente por falta de informação são paralogismos, ou seja, raciocínios falsos, mas que não são intencionalmente produzidos para enganar. Estes, eu perdoo. Os sofismas, porém, são para confundir e iludir o povo com fins pouco dignos e abomino-os, porque são encomendados por alguém que põe os seus interesses acima dos interesses da Nação.

Daquilo que tenho ouvido ou lido sobre o assunto em análise, parece que os opinantes pipo-queiam as mais diversas alusões que chegam, por vezes, a ser patéticas. Por conseguinte, "foram preguiçosos, não fizeram bem o trabalho de casa", como muito bem V. Exa. costuma dizer.



Tenho ouvido pronunciarem-se sobre o assunto (que vou analisar) engenheiros, economistas, juristas e jornalistas. Muitos deles, porventura, sem nunca terem pisado o convés de um navio ou um cais de movimentação de cargas, mas como falam e escrevem muito bem são lidos e ouvidos sem serem contestados, porque de assuntos de Mar os que mais entendem, em Portugal, estão calados.

Desta vez, se V. Exa. tiver paciência e disponibilidade de ler até ao fim, fica a opinião de um pro-fissional da Marinha Mercante. Profissionais que normalmente não são ouvidos, quando deviam ser os primeiros a emitir opiniões sobre os assuntos do Mar que, depois de analisadas e pondera-das, passariam a acções políticas. 2

Para se compreender o meu parecer pro bono é necessário fazer algumas definições e conside-rações de ordem técnico-marítima. Vou tentar que sejam explícitas, para que todos as possam entender.



Portos de águas profundas

O que é um porto de águas profundas? É um porto que pode receber os maiores navios existen-tes, ou os maiores navios a conceber num futuro próximo.

Isso significa que este tipo de porto tem que ter canais de acesso e profundidades que permitam o acesso e manobra a navios de grande envergadura e grande calado (altura de água suficiente para o navio flutuar livremente).

Actualmente, os maiores navios existentes porta-contentores são denominados18K TEU. São capazes de transportar 18.250 Twenty Equivalent Unit (TEU), o que significa o equivalente a um contentor de 20 pés (6,096 metros) de comprimento. Estes 18K TEU têm 400 m de comprimento, 59 m de boca (largura) e um calado de 14,5 m/16 m.

Em Novembro de 2014 apareceu o navio "CSCL Globe", capaz de transportar 19.000 TEU (19K), com as mesmas dimensões dos 18K .

A próxima geração dos 21.000 TEU/22.000 TEU apontam para um comprimento de 427 m, boca de 59 m e o calado não irá além dos 16m.

Há projectos para navios ultra grandes de contentores, os ULCS (Ultra Large Container Ships), que poderão transportar de 24.000TEU a 25.000 TEU. Estes navios estão previstos até 2021 e em 2030 chegar-se-á aos 30.000TEU, tendo estes um comprimento de 520 m, boca de 70 m e calado de 16,5 m.

Não sei se estes últimos projectos, de 24, 25 e 30K se irão concretizar.

Talvez o limite seja os 22.000TEU, conforme muitos think tanks apregoam, por razões técnicas e económicas.



Portanto, um porto de águas profundas, para permitir a navegação do tipo de navio em análise, de 18 K, em águas abrigadas, deverá ter canais de navegação com uma largura mínima de 250 metros e uma profundidade mínima de - 18 m ao ZH (Zero Hidrográfico, ou seja, o plano de refe-rência situado abaixo do nível de maré astronómica mais baixa).

Porto de águas profundas no estuário do Tejo?

Para quê um Porto de Águas Profundas no porto de Lisboa?

Qual será a política a seguir relativamente a um terminal de contentores de águas profundas no porto de Lisboa?

Será um porto para exportação e importação das necessidades do Vale do Tejo? Ou será um por-to "Hub-and-Spoke", um porto marítimo plataforma de tráfego internacional que recebe cargas de 3



navios pequenos para carregar navios grandes ou vice-versa, para depois seguirem para destinos de portos de águas mais ou menos profundas?

O porto de Lisboa movimentou 549.302 TEU, em 2013. Qual a previsão para o futuro?

Justifica-se um porto de águas profundas para movimentos de tão incipientes quantidades de con-tentores e ainda por cima no Barreiro?

Vale a pena investir numa gigantesca dragagem, sinalização do canal, com bóias de balizagem e toda a manutenção inerente, para construir um porto naquele local apenas para os movimentos previstos para o porto de Lisboa?

Para a quantidade de contentores que num futuro próximo se possam movimentar naquele lugar, ironizando tal disparate, talvez fosse mais rendível importar e exportar os contentores de avião, através do aeroporto que existe ali próximo.

Para um navio tipo 18K TEU a operar no suposto "Terminal de Águas Profundas do Barreiro", teria que ser dragado um canal (aprofundando os que já existem) com 7200 metros de compri-mento, com uma largura mínima de 250 m e uma profundidade à cota mínima de -18 metros ao Zero Hidrográfico.

Isto teria de ser feito desde o pontal de Cacilhas até à actual Tanquiport (zona onde teimam insta-lar o terminal de águas profundas do Barreiro).

Além deste canal, teria de ser acrescida uma bacia de manobra com 800 m de diâmetro à cota de -18 m ao ZH, além do alargamento do raio de curvatura da bifurcação do canal da CUF Barreiro para a cala do Montijo (canal que conduz à Tanquiport), porque, que eu saiba, os navios ainda não se constroem com dobradiças, nem mudam de direcção como os automóveis… mas derra-pam como estes e estão sujeitos a sair da pista (leia-se canal), quando mudam de direcção.

Toda esta área teria que ser bem sinalizada para permitir o trânsito de navios durante as 24 horas do dia. É que no shipping não há horários: trabalha-se 365 dias por ano, e mais um nos anos bis-sextos.

Para se ter uma ideia desta faraónica obra, os cálculos aproximados, com os elementos de que dispomos, levam-nos aproximadamente a 32 milhões de m3. Trinta e dois milhões de metros cúbicos!



Para ter uma ideia do que é este extraordinário número, se utilizássemos parte destes dragados para aterrar toda a área da Tanquiport (tal como está agora) com uma altura de 5 metros, ainda restaria um volume que seria suficiente para cobrir a baixa de Lisboa desde o Cais das Colunas até à Avenida da Liberdade e da Rua do Ouro à Rua da Madalena, com uma altura de 76 metros!

Ou então, se vazassem os dragados fora da barra de Lisboa na batimétrica dos 100 m, ou seja, na profundidade dos 100m, utilizando uma barcaça com a capacidade de 1000 m3 ou 1700 tone-ladas, à velocidade de 8 nós (14,8 km/hora) levaria, só no percurso, 17 anos e 233 dias para rea-lizar esta monstruosidade. E isto sem contar com a eventual contaminação que possa existir nos dragados e que levaria ao avultado custo de tratamento antes de serem vazados em local apro-priado!

E depois os custos de dragagem de manutenção do canal? Outra barbaridade! É que o canal teria que sofrer dragagens de manutenção, quase constante, não esqueçamos isso. 4



Temos que ter em atenção que toda a zona por onde se desenvolverá o projecto é de pouca pro-fundidade, entre os -5,5 m a -7 m ao ZH, em média, e como é óbvio os lodos seriam arrastados para o canal dragado a - 18 m ao ZH.

Veja o que acontece quando as crianças brincam à beira-mar: fazendo um grande buraco na areia vem uma onda e o buraco fica completamente cheio, passar-se-ia o mesmo com o canal de aces-so que estamos a apreciar.

Actualmente existem simuladores que permitem testar as condições dos projectos portuários e as respectivas manobras a executar com navios projecto, com o objectivo de estudar a movimenta-ção segura e eficiente dos navios. Este procedimento já foi posto em prática? Qual o resultado?

O projecto do terminal de contentores do Barreiro soa-me a conto do Manuel Vigário, que mais uma vez terá que ser pago pelos indefesos Portugueses.

O porto de Lisboa é, sem dúvida, o melhor porto natural no Atlântico Norte. E é o único porto em Portugal onde se pode construir um terminal de contentores de águas profundas seguro para transhipment (receber navios grandes que descarregam para navios pequenos destinados a outros portos e vice-versa), devido à sua excelente posição geoestratégica, posicionado na pas-sagem das rotas verticais e horizontais que cruzam o Atlântico Norte, bem como às suas condi-ções de espaço disponível e profundidades excepcionais aptas a disponibilizar… mas nunca no Barreiro.



Com a construção do canal da Nicarágua teríamos em Lisboa a ideal posição estratégica para as rotas ao redor do Mundo, utilizando os mega-navios.

Ao contrário do canal do Panamá, o canal da Nicarágua irá permitir a passagem dos actuais e vindouros navios de grandes dimensões, sem limitações, e com a hipótese da abertura do canal de Kra, que iria permitir economizar um dia de viagem de um navio a navegar a 20 nós (óptima velocidade para um navio), do Mar da China até ao Canal de Suez, ficam reunidas as condições óptimas para a rota à volta do Mundo.

Outras considerações:

Os navios em análise, da entrada da barra até ao suposto Terminal do Barreiro e incluindo a manobra de atracação, levariam cerca de 3,5 horas e outras tantas para largar e sair do porto de Lisboa, 7 horas na melhor das hipóteses, com um consumo de combustível nunca inferior a 28 toneladas.

O preço do combustível tem um peso muito elevado no custo total de exploração de um navio de transporte de contentores: mesmo com a redução do preço do combustível marítimo deve rondar os 40 a 50%.

V. Exa, já imaginou o que é um mastodonte daquela natureza a manobrar numa zona restrita, sujeita ao vento e às correntes atravessadas, tanto à enchente como à vazante, incindindo numa área vélica (área lateral exposta ao vento acima da linha de água) longitudinalmente projectada próxima dos 20.000 m2 (equivalente à área de 3 campos de futebol), uma área mergulhada longi-tudinalmente projectada de 6000 m2? 5



É um monstro que, a uma velocidade de 9 km/h (velocidade usual de manobra em porto) é capaz de produzir uma energia cinética suficiente para arrastar um peso de 110.538 toneladas-força (1.083 mega newtons) numa distância de um metro.

O vento a incidir sobre uma área vélica de quase 20.000m2 [sendo que o vento naquela zona, durante o verão, pode atingir uma força lateral de 140 toneladas-força (1,372 mega newtons)], ou uma corrente incindindo nos 6.000 m2 da área longitudinal projectada, mergulhada, tanto à vazan-te como à enchente, induzindo um abatimento para fora da linha central do canal, exige a utiliza-ção de 4 rebocadores de 45 a 50 toneladas-força de tracção para dominar o monstro.

E os momentos de guinada produzidos pelo vento dos quadrantes de Norte quando o navio nave-gar no canal da CUF Barreiro? Uma guinada de 15 graus num navio 18 K TEU, com as caracterís-ticas supracitadas, pode produzir um deslocamento da parte exterior do navio, à popa, da ordem dos 113 m, em relação ao eixo central do canal, quase metade da largura recomendável do canal supramencionado.

Os navios não navegam em monocarril…!

Este tipo de navio, em canais estreitos e pouco profundos e a baixa velocidade, é difícil de contro-lar.

Quanto custaria a assistência dos rebocadores à chegada e à partida?

Os bow thrusters (impulsores de proa, que muitas vezes substituem os rebocadores), não são eficientes quando o navio tem seguimento, isto é, quando está em movimento.



Nunca seria possível fazer duas manobras ao mesmo tempo: de e para o cais de atracação. Haveria sempre um ou outro navio que teria que esperar pela manobra do navio de entrada ou de saída para poder manobrar. Em termos de eficiência portuária não é recomendável.

É claro que o "Terminal de Águas Profundas do Barreiro" é um óptimo negócio para quem draga e para quem tem companhias de rebocadores, desculpem-me os empresários destes ramos.

E atrás virá, quem sabe, a tal ponte, já projectada, para ligar as duas margens, e que contribuirá para assorear e destruir aquela zona de fundeadouros ou outras obras que de futuro se projectas-sem implementar.

"O homem é o único animal que tropeça duas vezes na mesma pedra", mas os Portugueses são uma excepção e tropeçam sempre na mesma pedra, às vezes por conveniência...

Mas há mais: se tiver um navio a movimentar contentores num terminal na Trafaria com seis gantry cranes (gruas de cais que servem para movimentar os contentores, sendo que o aconse-lhável para este tipo de navios são entre 8 e 10), enquanto o navio que se passeia desde a entra-da até à saída para movimentar os contentores no Barreiro, o que estivesse na Trafaria já teria movimentado à volta de 1080 TEU (contentor de 20 pés - 6,096 metros - de comprimento)!

E o risco marítimo? As seguradoras estão atentas: com navios com aquelas características a atravessar uma zona de ferryboats, por vezes com nevoeiro, e a navegar pelo percurso previsto até ao Barreiro, iriam, é inevitável, agravar o prémio de seguro.

Sete horas de viagem de um navio em porto, e as despesas conexas, representam um custo avul-tado na exploração de um navio. Os navios são mais rendíveis quando navegam entre portos. As esperas e o tempo em porto são "prejuízos". 6

Estes "peanuts" que parecem de pouca monta são muito relevantes numa actividade em que poucos dólares podem fazer a diferença. São encargos que o armador irá imputar aos custos de exploração do navio e, por conseguinte, aumentar o preço da unidade de transporte, o que não abona nada a competitividade de um terminal no Barreiro.



As companhias de navegação não são as "Auto-Estradas de Portugal", que quer tenham ou não tráfego têm o frete garantido.

V. Exa. pode contrapor que os navios daquele tipo terão que navegar 57,5 km para atingir Rotter-dam e 80 km até Antuérpia, mas aí é que reside a vantagem de Lisboa como um porto de distri-buição a instalar na zona da "Golada do Tejo", a 13 km da entrada da barra, em vez dos 33 km para o Barreiro. E no caso da Trafaria, após a construção do cais, sem custos de dragagem de manutenção de fundos. Aliás, será até necessário acautelar as fundações de um cais naquela zona, porque com o tempo, devido à corrente do Tejo, poderá aprofundar até próximo dos - 25 m ao ZH, que são as profundidades naturais daquela zona. Também há que ter atenção ao azimute do cais a implementar naquela zona, muito importante, para não cometer o erro crasso de um antigo projecto, em que os navios entravam atravessados à corrente. Ignorância crassa!

Porto de águas profundas na zona da "Golada"

Para a construção de um terminal de contentores, de águas profundas, na Trafaria, no contexto de um porto de transhipment, poder-se-á aproveitar naquela zona uma imensa área de 520 ha, ou mais, se for necessário, e concomitantemente fechar a "Golada".

O fecho da "Golada" é uma obra muito urgente e inadiável pelas consequências que traz para o porto de Lisboa e zona da Costa da Caparica.



A "Golada do Tejo" deve ter sido a palavra mais badalada a seguir a corrupção, durante o ano passado.

Era e é uma zona de pouca profundidade e com ilhotas de areia, que ligava a parte mais a Norte da Caparica, a seguir à Trafaria, até ao Farol do Bugio. Na baixa-mar era possível atravessar até ao Bugio a vau.

Devido à extracção de areias, para aterrar as obras dos cais do porto de Lisboa e o aterro de Algés, produziram uma abertura que modificou toda aquela zona e provocou o desaparecimento das ilhotas, numa conjunção de marés viva e ventos de SW, alterando o equilíbrio das profundi-dades do rio Tejo, naquela área, para pior.

Parafraseando Shakespeare "Fechar ou não fechar a Golada, eis a questão".

Ou fecham a "Golada" ou a "Golada" irá fechar o porto de Lisboa e então teremos a badalada 3.ª travessia do Tejo, mas desta vez a vau (por baixios) entre a Trafaria e Paço de Arcos.

Em pouco mais de vinte anos o banco de areia ao Norte do Bugio avançou para dentro do porto cerca de 400 m. Onde existiu uma bóia denominada n.º 1, que limitava a Norte o banco de areia junto ao Bugio, e que estava fundeada em -26 m ao ZH, actualmente, naquela posição, tem à vol-ta de -1 m (um metro!) ao Zero Hidrográfico.

A actual bóia nº7, que substituiu a antiga n.º1, está agora a cerca de 400 metros mais a Norte, numa profundidade -10 m ao ZH… e volta e meia é mudada de posição devido ao progressivo assoreamento do banco de areia para Norte. 7



O canal da "Barra Grande" também está a ser assoreado e há locais em frente ao Bugio, no limite do resguardo Sul do canal da Barra Grande, onde há cerca de 20 anos havia -10 m e que têm agora -3,5 m ao ZH. Uma diferença de seis metros e meio.

Mesmo que não construam o porto na Trafaria, pelo menos fechem a "Golada"! Ficará mais bara-to do que periodicamente acrescentarem areia na Costa da Caparica, com uma provável vanta-gem de melhorar as profundidades da barra de Lisboa, por via do incremento de velocidade da corrente de vazante. Os esporões para reter as areias na Costa da Caparica não resolvem o pro-blema da erosão, como já foi comprovado. Experimentem construi-los oblíquos à costa (ângulos do 1.º quadrante), ou em forma de palmeira ou "T", em vez de perpendiculares. Pode ser que tenham melhor sorte.

Com a "Golada" fechada cria-se um ressalto hidráulico, uma barreira, que vai induzir a acumula-ção dos inertes transportados pela corrente de enchente, vinda do Sul, que naquela zona é acen-tuada. Estes inertes são provenientes do ramo da corrente de vazante do Rio Tejo, que se dirige para a Costa da Caparica e aí se acumulam, em parte, acrescidos dos que são transportados pela corrente de Norte-Sul que, por descontinuidade entre o Cabo Raso e o Cabo Espichel, se acumu-lam na zona da Baía de Cascais e são posteriormente arrastados para a "Golada", pela maré de enchente de Sul-Norte e dos ventos de SW que potenciam essa acreção (sedimentação, deposi-ção de substâncias).



A praia da Caparica iria aumentar consideravelmente de largura, como era antes de terem retira-do da "Golada" grandes quantidades de areia para as obras do porto de Lisboa e tendo poste-riormente as restantes ilhotas da "Golada" desaparecido, numa conjuntura de marés de águas vivas e vento forte de SW, com acima nos referimos.

Com a "Golada " fechada evita-se a erosão da praia da Caparica e a eventual destruição do molhe de protecção existente naquela zona, com o consequente galgamento e invasão pelo mar da povoação. Os surfistas ficavam com melhores ondas e a autarquia recolhia mais umas taxas.

No caso de se construir o terminal de contentores, os guindastes seriam pintados de azul celeste para evitar o impacto visual (satisfazendo os ecologistas), e os efeitos nefastos ambientais seriam menores dos que os produzidos no Barreiro, mas a estória é outra...



Da entrada da barra de Lisboa até à Trafaria seriam apenas 13 km, levando pouco mais de uma hora desde a entrada até à atracação, com a consequente poupança em combustível (seria con-sumido cerca de 5 toneladas), e a assistência de reboques e pilotagem era menor.

Melhor do que eu, as prestigiadas instituições Portuguesas IH e LNETI poderão pronunciar-se sobre a melhor solução para a zona em análise.

Eu sei que V. Exa. sabe que estão a desperdiçar um activo de valor incalculável, com o conse-quente assoreamento do melhor porto natural do Atlântico Norte.



Os intervenientes neste jogo do empurra parecem ignorar o interesse nacional e cada qual parece puxar a brasa à sua sardinha.

Temos de acabar com os jogos do empurra;

Temos de fazer um jogo limpo;

Temos de abrir o jogo;

Temos de acabar com o esconder o jogo; 8



Temos de ter a humildade de entregar o jogo, se não o soubermos jogar, aos que sabem destes assuntos, a bem da Nação Portuguesa.

Portanto, resumindo e baralhando…

Na Trafaria era tudo mais fácil e menos volume a dragar.

Na perspectiva de um porto de distribuição na Trafaria, dragando a -18 m ao ZH, desde a Trafaria ao Bugio, obtinha-se uma área 520 ha, suficiente para movimentar entre 13 e 15 milhões de TEU/ano, dependendo do tempo de armazenagem. Obtinha-se uma área suficiente para movi-mentar os contentores dos portos de Barcelona, Valência, Algeciras, Tanger Med e Sines.

Roterdão, que está em 12.º lugar no ranking dos 20 maiores portos em movimentos de contento-res do Mundo e o 1.º da Europa, movimentou, em 2013, 11.621.000 TEU. Hamburgo movimentou 9.280.000 TEU e Antuérpia 8.578.000 TEU.



O que se pode fazer na zona das "Goladas" é um terminal capaz de permitir a atracação de sete (!!!) navios em simultâneo, de 400m de comprimento. Na Europa nenhum porto é capaz de tal proeza.

Um dos grandes problemas de construção dos terminais de contentores, ao redor do Mundo, são as profundidades e o espaço disponível para movimentação das cargas e armazenagem. Parece-me que não é o caso da zona da "Golada", nem o canal de acesso ao porto devidamente gerido.

O terminal na Trafaria-Golada é o único que, nas opções previstas para o porto de Lisboa, permi-te executar duas ou mais manobras ao mesmo tempo.

Na Cruz Quebrada, para um navio com as características que estamos a analisar, sempre que efectuasse uma manobra de atracar ou largar teria que se interromper o trânsito dos navios de entrada ou saída. Com os actuais gantry cranes - destinados a atingir as 25 filas de contentores, já instalados nos principais portos do Mundo, e que têm 83 m de altura (126 m de altura com a lança de 69 m de comprimento levantada), instalados em frente à Cruz Quebrada, pela certa teríamos uma "Providência Cautelar" dos habitantes daquela zona.

Mostrando a potencialidade da Trafaria aos maiores operadores do Mundo de contentores, não interferindo na gestão portuária daquela zona (para não complicar, porque é uma actividade para especialistas com muita experiência e não por nomeação), ficando a receber apenas as rendas (como um bom Land Lord) e agilizando a burocracia para reduzir custos de contexto, talvez pudéssemos levar para aquela zona a saudosa "Casa da Balança" do Século XV, quando Lisboa era o porto hub (de distribuição) do comércio das especiarias.

Por que não fazer um estudo económico com o objectivo de demonstrar a vantagem económica de trazer para Lisboa os grandes navios, movidos a LSMGO (combustível marítimo de baixo teor de enxofre), e a partir daqui transportar em navios mais pequenos movidos a LNG (Liquid Natural Gas)? Este LNG é futuro combustível dos navios, mais barato e que no "state-of-the-art" (estado mais avançado, de maior nível de desenvolvimento) é indicado para utilizar em percursos curtos, tendo em conta a "Convenção Marpol" e as zonas ECA( Emission Control Areas), para o Norte da Europa e portos próximos. Depois, mostrar esse estudo, se for vantajoso, aos grandes operado-res de contentores do Mundo, para conhecerem as vantagens de instalar um porto desta natureza na zona das "Goladas do Tejo" . 9



Estou certo que os chineses, ao tomarem conhecimento deste potencial, ficariam com os olhos redondos...

Poderíamos até dar o nome ao terminal a instalar na "Golada" de "Lisbon Gateway for Europe" ou "Lisbon World Crossway". Até soa bem e tudo.

Não esquecer que nos portos do Norte da Europa só à custa de dragagens constantes se conse-gue manter os canais de acesso às cotas desejáveis. E recordemos que em Antuérpia os navios navegam em fundos náuticos (lodos com densidade de 1.200 kg/m3 ), tendo que cumprir à risca a passagem por determinadas zonas do percurso para aproveitar a altura da maré.

Veja as distâncias supramencionadas para atingir Roterdão e Antuérpia, e imagine quanto custa a manutenção daqueles acessos.

É óbvio que um terminal desta grandeza teria que estar ligado por caminho-de-ferro. E a linha fér-rea onde iria entroncar não está assim tão longe. Quanto à estrada, está ali mesmo ao pé. Quem fez o Metropolitano de Lisboa também é capaz de ligar por túnel a Trafaria ao ramal de caminho-de-ferro mais próximo, se for caso disso, ou adoptar outra solução.

Para obviar o escoamento por estrada, podia usar-se barcaças capazes de transportar 54 a 75 FEU (Forty Equivalent Unit, ou seja, contentor de 40 pés, o que equivale a 12,192 m de compri-mento), até aos portos secos mais a montante, quiçá Castanheira do Ribatejo, Carregado etc., usando a hidrovia do Tejo, em vez dos camiões. O trem fluvial teria uma vida útil de 25 a 30 anos (por operar em águas de pouca salinidade) enquanto a frota de camiões (um por cada FEU), teria uma vida útil de 10 anos, com a consequente renovação de frota, para assegurar o transporte durante o período operacional atribuído ao material fluvial.



O custo inicial (Capex) necessário para pôr em funcionamento aquelas duas opções, aproximam-se, mas o custo associado à operação (Opex) traz acentuada vantagem para o transporte por hidrovia. O transporte fluvial é, em regra, três vezes inferior ao transporte rodoviário por t/km (tonelada/Km).

Posso acrescentar que o empurrador que acciona as barcaças pode fazê-lo com duas barcaças em tandem (fila) ou de braço-dado (lado a lado), incrementando a economia de escala, depen-dendo, como é óbvio, da potência instalada.

Veja, Senhor Primeiro-Ministro, quanto se reduzia no preço de transporte, a poupança de manu-tenção das estradas e a conservação do meio ambiente, ao retirar 75 ou 150 camiões da estrada.

Os camiões seriam utilizados a partir dos portos secos, ninguém ficaria desempregado, nem as grandes empresas rodoviárias falidas… mas o nosso País ficava a ganhar com a redução dos custos de produção!

O canal do passe da Barra Grande terá que ser corrigido, para permitir a entrada do tipo de navios referidos, quer se faça o terminal no Barreiro, na Trafaria ou na Cruz Quebrada. Terá de ser aprofundado e alargado, de modo a permitir a entrada de um navio com 16 m de calado em qualquer altura de maré e com ondulação até 4/5 metros, para permitir a praticagem de navios a qualquer hora do ano.

Um porto deste calibre é para ser outorgado em regime de concessão, por 50 anos, ficando os concessionários responsáveis pelas obras de infra-estruturas, supra-estruturas e equipamento, de modo a mantê-los agarrados ao projecto. Os operadores portuários são muito volúveis e andam sempre à procura do custo de melhor oportunidade. 10



As dragagens seriam por conta do Estado Português, mas, como alvitrado anteriormente, os cus-tos seriam nulos. Com excepção das dragagens do passe da barra que, devido ao fechamento da "Golada" e aumento da velocidade da corrente, iriam ser mais espaçadas.

Também se pode construir na Trafaria um porto mais modesto com 154 há (a área da Tanquiport, como está, tem 128 ha), dragando apenas um sexto (valor estimado) do que seria necessário para instalar o "Terminal de Águas Profundas do Barreiro".

Um terminal com aquela área (154 ha) pode movimentar 3 850 000 TEU/ano com armazenagem de 4 a 5 dias, que satisfaria por muito tempo as necessidades do porto de Lisboa e com a vanta-gem de poder ser ampliado quando fosse necessário, o que não acontece com o Barreiro.

Outras más apostas…

Terminal de contentores de águas profundas na Cruz Quebrada.

Um terminal de contentores na Cruz Quebrada é outra má opção, porque para obter espaço e profundidade teriam que projectar o cais para dentro do rio.

A batimétrica (profundidade) dos -10 m ao ZH fica a 750 m de terra, a batimétrica dos -17 m a 900m.

A largura do rio naquela zona ficaria reduzida a 1500 m e o fundeadouro ali existente a 1000 m ao Sul da batimétrica dos -17 m teria que ser anulado. Quando um navio do tipo que estamos a ana-lisar estivesse a manobrar, ter-se-ia que interromper as manobras de outros navios que estives-sem a entrar ou a sair do porto de Lisboa.

Porto de Sines de águas profundas.

O porto de Sines é um terminal de águas profundas para navios-tanque, mas ainda não é um porto de águas profundas na acepção da palavra para outros tipos de grandes navios, incluindo os da última geração de transporte de contentores.



É um porto com alguns condicionalismos, sujeito a "seichas" (calemas, ondulação de longo perío-do) que provoca fenómenos de ressonância no porto, obrigando os navios a grandes movimentos horizontais ao longo do cais, partindo cabos e tendo algumas vezes que largar do cais para o fun-deadouro.

Os navios atracam sempre de popa para dentro, para estarem preparados para sair quando acon-tecem aqueles fenómenos.

Teoricamente, mas com a probabilidade de poder acontecer, os navios na aproximação ao cais ficam atravessados à ondulação. Os períodos da ondulação curta, naquele local, por vezes, são semelhantes ao período natural de balanço dos actuais navios porta-contentores: poderá ocorrer o fenómeno de sincronismo, provocando balanço lateral muito pronunciado e pondo em perigo a estabilidade dos navios e avarias graves nos contentores, devido a fortes acelerações angulares.

Outro contra é o facto de a distância entre o terminal de contentores e o molhe leste ser menos de 500 m. Um navio de 400 m de comprimento não pode dar uma volta de 180 º dentro da área 11



molhada do terminal. Se por qualquer motivo tivesse que o fazer teria que largar do cais para fora do terminal e voltar a atracar. Também não se pode ou não se deve manobrar dois navios ao mesmo tempo de e para o cais (refiro-me aos navios 18 K).

Quando o terminal de Sines foi construído, os consultores aconselharam a que as manobras de navios só se deviam fazer com ondulação até aos 3,5 m de altura. Se fossem acatar estes pare-ceres, o porto de Sines estaria muitas vezes impraticável.

O Porto de Sines tem de momento, na aproximação ao cais, um canal de 300m de largura, dra-gado a -17,5 m ao ZH.

Os navios de contentores da última geração têm 59m de largura e 15 /16 m de calado. Se derem uma inclinação de 10º para um dos bordos, o calado aumenta 5 metros: o que dá 20 a 21 m de imersão do navio. Mesmo na preia-mar (maré alta), com uma altura de água de 3,5 m, bateria no fundo (que é de pedra), porque os navios também têm o movimento de arfagem (movimento verti-cal natural do navio, que depende, entre outros parâmetros, da altura e comprimento das ondas).

Qualquer ampliação que se faça do Terminal de Contentores em Sines, seguindo a actual direc-ção do cais no azimute 1270, irá prosseguir por fundos em média de -11,5 m ao ZH em direcção à Praia de Morgavel, que dista cerca de 3200 m do actual terminal. O fundo é de pedra, e tendo em conta que se dragaria a -20 m ao ZH, quanto custaria uma dragagem desta natureza?



Qualquer futura ampliação que se faça do cais, terá que ser acompanhada pelo prolongamento do molhe leste para fazer abrigo. Os últimos 400 m de prolongamento do molhe leste custaram 40 milhões de euros, esta obra foi por conta do Estado Português.

A direcção actual do molhe leste de protecção do terminal de contentores (que se desenvolve pelo azimute 151.º), à medida que for evoluindo vai encontrar profundidades mais elevadas e por conseguinte obras mais dispendiosas. As condições de ressonância já estão estudadas com cer-teza e já chegaram a uma conclusão, tudo como antes.

Também me questiono: para quando o retorno daquele montante despendido no prolongamento do molhe Leste em taxas cobradas ao operador?

Também nunca percebi como um porto naquele local pode concorrer com Lisboa ou Setúbal, nas cargas destinadas à "Região do Vale do Tejo", embora Sines seja, por enquanto, um terminal de transhipment.

As cargas sempre transitaram pelo caminho mais curto tanto no mar como em terra. Só se vêm à boleia para Lisboa na ferrovia...

As vantagens do porto de Sines, terminal de contentores, é ser operado por gente que sabe do negócio (1.º operador mundial de contentores), coadjuvado por intervenientes (stakeholders) de alto gabarito. Não há greves, há ainda alguma área onshore, mas tem a desvantagem das fracas perspectivas offshore.



Quando ligarem por via-férrea Sines, por exemplo, a Évora, prosseguindo até Badajoz, quantos anos vão ser necessários para expropriar os terrenos por onde irá passar a linha férrea?

Será que daqui a 50 anos, quando o caminho-de-ferro estiver concluído, ainda existem os conten-tores como meio de transporte de mercadorias? Ou o seu transporte se processe por navios? 12



Actualmente, as pequenas encomendas são entregues aos destinatários através de drones. Será que futuramente se possa aplicar esta ideia utilizando os balões de hidrogénio a transportar as mercadorias aterrando no parque das grandes empresas?

E na perspetiva de ligação a Espanha por estrada…? Da Trafaria a Badajoz são 231 km. De Sines a Badajoz são 272 km.

A zona de Madrid tem o Porto de Valência a 355 km. Sines está a 665 km de Madrid.

A única aposta, relativamente a Espanha, para Sines será a Extremadura Espanhola, mas os acessos terão que ser implementados rapidamente para não perdermos o "vapor".

Todos os portos do Mundo que se prepararam para receber o tipo de navios que temos vindo a analisar dragaram a -20 m ao ZH, com excepção do Porto Tanjung Pelepas, na Malásia, porto natural com profundidades até 19m.

V. Exa. tem que pôr um ponto de ordem nos jogos florais de trade off, se será melhor aqui ou aco-lá, porque a única alternativa para porto de águas profundas em Portugal é Lisboa, entre o Bugio e a Ponta da Calha, na Trafaria.



Ou será que vão gastar tanto dinheiro para receber navios da 5.ª geração do ano da Graça de 2000?

Não acredito que alguma vez se construa um Terminal de Contentores na Trafaria, porque a Trafaria está para Sines como o projecto do canal de Kra está para Singapura.

Quando construírem o canal de Kra, a hegemonia de Singapura na região acaba. Quando cons-truírem o Terminal de Contentores da Trafaria, o terminal de contentores de Sines deixa de ter interesse. Desculpe gabar-me mas é uma boa analogia...

É a guerra do paralelo 38.º N da costa portuguesa: ao Norte nada de novo se não bombar-deamos...

Aqui está um tema a aprofundar pelos jornalistas de investigação!

Para terminar, o autor destas linhas fica à disposição para quaisquer outras informações que pre-tendam saber ou aclarar, sobre esta matéria ou outras relacionadas com os assuntos do Mar, em que possa ser útil.

Obrigado pela atenção dispensada.

Com os melhores cumprimentos,

Joaquim Bertão Saltão

e-mail: jobersalster@gmal.com