A LER

NOTA PRÉVIA:

No DN de hoje saiu um artigo (4000 caracteres) do sr. Comandante Patrício Leitão. Achando estranho , a CACINE foi tentar saber pormenores e , numa bordada de sorte , conseguiu o original(12000) que aqui, e com a devida vénia , publica em primeira mão e exclusivo.

Os últimos acidentes no mar, com perda de vidas humanas ou tão só com elevado risco de desgraça, vêm evidenciar o que, já em situações anteriores, parecia apontar numa nova direcção: mais do que a falta de meios para contornar riscos ou de tecnologia para os detectar, poderão estar em causa simples problemas de segurança, ou o acatar de elementares procedimentos de navegação, nos quais os profissionais deveriam ser o sujeito activo. Este é um assunto que, em meu entender, deverá ser encarado e discutido com independência de cálculos economicistas ou de pretensas razões de protecção social a prevaricadores.

Quando das nossas primeiras viagens de instrução, como cadetes da Escola Naval, primeiro a bordo dos draga-minas, depois a bordo da «Sagres» e um pouco mais tarde nas fragatas, como jovens oficiais, era na ponte dos navios que se passava o essencial da nossa aprendizagem.

A aplicação prática dos métodos teóricos, ensinados na Escola, constituía o essencial de cada uma das quatro horas de quarto que passávamos na ponte; mas além da Navegação, e de todas as outras matérias que lhe estão associadas, aprendíamos mais, aprendíamos ali uma outra matéria extremamente importante, que era a da interacção e das interdependências entre os diversos indivíduos que compartilhavam aquelas responsabilidades, como sendo uma relação vital à integridade do navio e à realização de cada missão.

A segurança da navegação será, porventura, o binómio mais consistente que encontrámos depois, em cada momento no mar, ao longo das nossas carreiras, tido naquele mais amplo sentido, por vezes quase exagerado, de que nenhum pormenor deve ser descurado em cada ocasião, tendo sempre em mente que, se se considerar que um determinado perigo se afigura verosímil, então devemos admitir que ele existe de facto.

Todos nos lembramos, certamente, daquilo que até nos parecia quase um despropósito, quando em navegação costeira se dava um resguardo de duas ou três milhas para contornar o Cabo Espichel ou o S. Vicente; quando a todas as horas se tinha que estabelecer a comparação da agulha magnética com a girobússula, ou proceder à leitura barométrica; como o marinheiro do leme repetia em voz alta, por dever, cada uma das ordens que recebia, ou ainda, quando um outro marinheiro «cantava a sonda», sempre que a aproximação de fundos baixos poderia pôr em causa a segurança do navio, ou também no mesmo preceito informava a distância a terra ou a outro navio, se essa vizinhança prefigurasse uma situação de emergência.

Em todas estas comunicações era e é, utilizada uma linguagem própria, típica dos marinheiros, a qual em geral não é francamente acessível a quem não anda no mar.

Essa mesma aprendizagem das ciências navais e idênticos tirocínios na ponte eram igualmente postos em prática pelos nossos colegas da Marinha Mercante, que muitas das vezes tinham recebido os ensinamentos dos mesmos mestres, que em alguns casos serviam as duas Escolas, a Naval e a Náutica.

Numa outra dimensão profissional, a da pesca costeira, e quando ainda não existia formação escolar, o ensino era feito através da transmissão de conhecimentos, a bordo, no árduo desempenho do confronto diário com o mar, assim passando de geração em geração a prática das mais elementares regras de navegação e de sobrevivência no mar. As Escolas de Pesca viriam mais tarde dar um forte contributo na formação dos pescadores, a permitir que a actividade pudesse ser alargada a outros horizontes.

A segurança no mar continuaria ainda assim, a ser uma palavra-chave, na sala de aula a transmitirem-se os conhecimentos, onde quer que houvesse formação náutica, o que naturalmente era exigido e recomendado ao habilitar praticantes da Marinha de Recreio.

Embora naqueles nossos primeiros tempos, os navios já dispusessem de radar e sonda, ainda assim mantinha-se a antiga configuração da equipa de serviço á ponte, com um oficial chefe de quarto e por vezes até com um outro oficial adjunto, mais o sargento de quarto, o cabo de quarto, o marinheiro do leme, um vigia a cada bordo, um marinheiro ao radar e à sonda, um sinaleiro e outro de serviço de ronda, o que podendo ser hoje considerado pouco racional, em termos de gestão moderna de pessoal, era também feito em nome dessa mesma segurança. Também recordo, por ser natural de uma terra de pescadores, que as embarcações da pesca do cerco, as traineiras, tinham mestre e contra-mestre, e na extensa tripulação, de noite ou sempre que a segurança o recomendava, o mestre nomeava um vigia de quarto.

É geralmente sabido que uma carta náutica deve também ser sempre usada sob um mesmo princípio de segurança e de parcimónia, tendo em vista o fim a que cada uma se destina, e tendo igualmente presente a sua escala, correlacionada com os critérios que foram usados no respectivo levantamento hidrográfico, bem como a idade da carta. Numa mesma acepção, em geral também ali vem realçado, como advertência, através da coloração azul em apropriada isobatimétrica, a profundidade aquém da qual não é aconselhada a navegação.

Tal como nesses idos anos sessenta, o radar e a sonda eram modernos meios electrónicos ao dispor do navegador, a par ainda de uma quase incipiente navegação por idênticos sistemas, e ainda assim se iam mantendo em vigor os antigos princípios de disciplina e de segurança, também hoje, volvidos cinquenta anos, e apesar do GPS, da Carta Electrónica, da melhoria nas comunicações, da existência de sensores acústicos de alarme, dos hélices laterais e de outros ganhos de operacionalidade trazidos pela evolução tecnológica, não poderá dizer-se que foram encontradas razões suficientes, nem o historial marítimo recente o aconselharia, para que se facilite ou se possa abdicar dos mesmos elementares princípios de segurança.

A história da sinistralidade marítima na nossa costa, até meados do século passado, relata com maior incidência, o estado do mar e da visibilidade, como razões genéricas para os grandes naufrágios, num tempo em que também os nossos pescadores se viam em grande dificuldade para aceder aos seus varadouros naturais, o que está bem atestado nos dramáticos ex-votos, em que a cena dominante era o homem do mar a agradecer à Sr.ª da Boa Viagem ou à Sr.ª dos Aflitos a bênção de uma súbita acalmia do tempo.

A construção de portos, como os da Nazaré, Póvoa ou Ericeira, a utilização do radar e da sonda, o incremento da previsão meteorológica e até a construção de melhores embarcações, trouxe novas condições de segurança, e por aqueles mesmos motivos a sinistralidade terá diminuído, tornando até menos intervenientes os salva-vidas das estações ISN. Paradoxalmente, e pese embora a possibilidade técnica real de uma constante monitorização de qualquer navio no mar, os acidentes tornaram-se depois mais frequentes e houve também alteração nas causas, as quais se centram agora numa excessiva aproximação das zonas de rebentação, em avarias do motor, incêndios ou alagamentos dos porões, ou então, tão só por se terem enrolado ao hélice a tralha e os restos de artes de pesca que andam à deriva no mar.

Também aquele serviço de socorro passaria a ser progressivamente desempenhado por meios navais e aéreos, com outra capacidade e outra eficiência que os modestos salva-vidas e os seus heróicos tripulantes não podiam ter, embora nem sempre o empenho e prontidão da Marinha e da Força Aérea, para a busca e salvamento, tenham vindo a ser devidamente reconhecidos.

Os mais recentes sinistros marítimos, primeiro em Portugal com uma embarcação de pesca, e depois em Itália, com um paquete de grandes dimensões, já terão sido por demais dissecados na televisão, nos jornais, nos blogues e até nas tertúlias, pelo que, embora esses incidentes estejam na génese desta intenção de dar um mero contributo de opinião ao discutido, não me deteria mais na sua análise, necessariamente superficial, ainda que não possa deixar de realçar a bizarra comparação entre um pequeno barco de pesca que se afunda no momento em que apenas o mestre estava ao leme, enquanto os outros membros da sua tripulação descansavam no porão, e um grande navio de cruzeiro, com o capitão a salvo numa balsa, a passar pela vergonha de ter de ser confrontado com o abandono do que deveria ser o seu inalienável encargo, deixando centenas de passageiros e tripulantes ao Deus dará. 

Mas há um dado concreto que não pode ser escamoteado, ainda que alguém abalizado possa afiançar que não representará qualquer risco, e mesmo que a sua abordagem possa arrastar um potencial risco de ser mal interpretada. Refiro-me a uma situação actual, em que o mar parece ter deixado de ser aliciante para grande número de europeus, portugueses incluídos, pese embora o crescente desemprego nos países tradicionalmente marítimos da União.

Dito isto, e não cuidando de encontrar aqui a razão para tal desmotivação, trata-se apenas de constatar a profusão de nacionalidades que hoje em dia se aglomera na extensa tripulação dos paquetes, nas mais variadas funções e nos mais diferentes patamares de responsabilidade, o que numa outra escala, também já vai acontecendo nas nossas embarcações de pesca.

Numa situação de sinistro e de consequente stress, em que a comunicação se torna vital ao salvamento, o qual num instante se pode extremar ao caos do «salve-se quem puder», ordens e expressões tão simples para o pessoal marítimo, como «passa a mão ao cabeço» ou «dá a volta ao chicote pelo seio», correm o risco de ser ignoradas ou até mal interpretadas.

No mar, não há traço contínuo na via, nem sinal visível de proibição de circulação ou de estacionamento, nem recomendação para evitar determinada área ou percurso; essas indicações estão nos Avisos aos Navegantes e nas Cartas de Navegação e estão sobretudo no conhecimento e no bom senso de quem foi designado para assumir funções.

Ainda que, à semelhança do controlo aéreo, já tenham sido implementados corredores de tráfego no mar, com o intuito de tornar claro o cruzamento e a aproximação aos portos, de navios de grande porte, em zonas de potencial perigo na rota (Berlengas, Roca e Sagres na nossa costa), parece ainda assim que há razões suficientes para fazer pensar que não se terá ido suficientemente longe em matéria de condicionamento dos espaços marítimos.

 Num tempo em que também a sinistralidade rodoviária tem estado na ordem do dia, e em que, para além dos consistentes códigos e até das protecções físicas nas rodovias, profundas medidas têm vindo a ser regulamentadas e postas em prática, tendo em vista a drástica redução da perda de vidas humanas e dos custos associados aos prejuízos e a uma elevada hospitalização de feridos, talvez não fosse despiciendo considerar que, aproveitando a mesma ideia de prevenção e optimização das condições de segurança, a adaptação e transição de algumas dessas precauções, do automóvel para o navio, pudesse vir a produzir alguns frutos.

E então, a ser verdade o que nos é trazido pela comunicação social em matéria de comentários sobre estes acidentes, talvez a última inspecção anual ao motor e sistema de esgoto de uma embarcação, a validade e adequação de uma habilitação náutica a um navio ou a um percurso, como também a destreza e o treino para a utilização de adequados meios de salvamento, ou por último ainda, mas sem perda de relevo, uma igual obrigação de um constante controlo no cais ou à entrada na ponte, pelo menos nos grandes navios de cruzeiro, quiçá com a utilização dos mesmos meios de detecção de álcool, a que é aleatoriamente sujeito qualquer pacato cidadão que se desloca ao volante de um automóvel, pudessem ter sido decisivos para evitar algum dos muitos acidentes que, com desusada frequência vêm hoje acontecendo no mar.

Raul Patrício Leitão, capitão-de-fragata (Ref.)

Especialização em Hidrografia (I.H.); pós-graduação em Gestão Portuária (I.S.T.)

Ex-Capitão do Porto de Cascais e ex-Presidente da Junta Autónoma dos Portos do Centro